Følg
Følger
Følg ikke
Claus M
Oprettet: 3. jul 2007
Offline - Senest online: 24. apr Bruger er på filterliste
Toyota bygget deres formidable Twin Cam omdømme på disse motorer. Baseret på den populære T-blok og R blok begyndelsen af ??70'erne, blev disse motorer misunder alle bilproducenter. Disse udviklede sig-fra motorer de tidlige bestanden OHV og SOHC sort, at den rene højtydende G-modeller, så smog kontrollerede modeller, og endelig indsproejtningsmaengden og turbo-modeller. Oprindeligt 2TG (1588cc) startede på 115 hk, og den 18RG (1968cc) på 145 hk. Begge motorer havde en tvilling-the 2TGR og 18RGR, som havde et lavt kompressions stempler, men identiske topstykker. I midten af ??70'erne både 2TGU og 18RGU så et yderligere fald i kompression, emission kontrolleret karburatorer, og kortere varighed knastaksler. Imidlertid var de hoveder opgraderet med større ventiler og hærdede ventilsæder (for blyfri benzin). Hestekræfter tal typisk faldet ca 10/15 HP. Ved slutningen af ??70'erne, ankom indsproejtningsmaengden modeller som 2TGEU og 18RGEU, at genvinde alle de tabte hestekræfter. Disse modeller, på trods af kortere varighed knaster og lavere kompression, havde de bedste topstykker med endnu større ventiler.
Den 3TGTE (1770cc) erstattet begge motorer i 1983. Den gennemprøvede hoved design-nu havde 2 tændrør pr cylinder og en turbolader til at udvikle 160 HK. På trods af påstande om Toyota, at de 503 løb motor var baseret på de 3SG design-den nederste ende var mønstrede efter 3T blok (som var blevet bredere i den nederste blok nederdel til at rumme den længere slaglængde krumtapakslen. Krumtapakslen sadler er ens!
Konkurrencen modeller af 2TG og 18RG, der er udviklet med dele fra TRD så mange verdensomspændende vinder for Toyota-Corolla Levins, Sprinter Truenos, og Celica 1600 GT med 2TGs. I asiatiske og europæiske Formula Racing, regelmæssigt 2TG i 1600cc kategorien slå alle de andre motorfabrikanter. Den Celica 2000 GT så mange race og rally sejre over hele verden, herunder Den Europæiske baseret WRC (World Rally Cup).
I den ultimative WRC Gruppe B-serien, "Super class" i World Rally Cup-the 4TGTE (homologation model af 3TGTE) powered de Celicas af Toyota Team Europa til Championship. I Gruppe B klassen blev hurtigt annulleret efter den brede offentlighed, og nogle rally deltagere protesterede, at bilerne var usikker på grund af den kraftige motorer.
Det ultimative versioner af 2TG og 18RG var 151E og 152E. Disse var ikke produktion motorer. Hovederne og blokke var ikke ombyttes til produktionsenheder. (Disse hoveder blev designet forløberne for 503E hoveder.) Begge motorer havde 4-ventiler per cylinder med enten karburatorer eller mekanisk brændstofindsprøjtning. Disse racing hoveder var monteret på stærkt modificerede T og R blokke-dybest set for at imødekomme de nye hoveder "chain set-up (for brændstofindsprøjtning og tør sump oliering system). Oprindelig kom de i samme 1588cc og 1968cc-konfiguration, som var rettet til den specifikke 1600 og 2000 klassificeringer for FIA (Federacion Internationale Automobile) regler. For USA IMSA (International Motorsport Association) den 152E kedede mig til 2200 for at kvalificere sig i den "under 2,5 class" - normalt indsugning ved 330 HP.
Det første løb motor baseret på den 2TG blev foretaget af TMC (Toyota Motor Corporation) i 1970 og blev kendt som 100E. Toyota bygget cirka 25 motorer med fuld racing specifikationer, specielt støbt hoved (11111-______) ja, blank numre!, Særlige indsugningsmanifolder, tør-sump olie system, 50mm Mikunis, ND tændsats og instrumentering, ND brændstofpumpe og nogle andre trick ting . Af de 25 motorer-8 gik ind Corollas (Levin og Trueno), 10 gik ind Celicas, og resten var reservedele. Til sidst Tosco (Toyota Sports Corner) var tilrettelagt, og nogle dele fra dette projekt blev tilgængelige individuelt. Tosco senere blev TRD.
Succesen af ??disse motorer har været størst i gaderne. Den Celicas med indbygget 18RG kunne løbe fra de 240Zs og Skylines, af denne generation. Den Levins og Truenos med forberedte 2TGs outran alle japanske modeller og alle europæiske Twin Cam modeller-Alfa-Romeos, Lancias, herunder Lotus Cortinas og Escort Cosworths (af 16-ventilede BDA sort. Toyota Twin Cam blev betragtet meget af alle konkurrenter. Det var misundt af de andre producenter tunere. Nogle tunere i de europæiske formel racing lavet ventil dækker med deres corporate navne, for at skjule Toyota oprindelse.
MODIFIYING DEN 2TG OG 18RG
Den 2TG og 18RG, i alle de forskellige sorter-offer enorm tuning kombinationer.
Block: De 2TG blokke lignede de 2T og 3T blokke af samme år generation. Om ændring formål 3T blokken er at foretrække, fordi det har den længere vandring krank, og med en bar op til 89mm bliver en 2000cc. Den nyere model 2TGEU blok er den samme som 3T, og vil tage de 3T krank uden modifikationer. Den 2TG lager blokken kan kede sig til 1750cc, med en lignende bar op til 89mm. Så det passer til 3T håndsvinget i en original 2TG blok kan gøres med en masse arbejde slibning af indersiden af ??blokken skørter at rydde stænger. Den 2T og 3T pedalarme er forfalskede. Der er også adgang til en 2150cc. ved hjælp af en modificeret toyota 4y krumtap. Den 4y håndsving er ikke smedet, men der er et eftermarked stål billets enhed. Ved at konvertere en enkelt cam blok til en Twin Cam, bortset fra at skifte over alle de forreste ventil toget komponenter, har den originale cam lejerne kan drejes og flyttes. Du skal have en komplet donor Twin Cam til at gøre konverteringen. Installation af 2TG ind i ethvert T motor Corolla er en bolt-in beskæftige sig med ingen ændringer i tværvange eller parentes.
Den 18RG blok kan kede til 2200cc (92mm) eller strøg til 2400cc (ved hjælp af en modificeret 20/22R håndsving). Nej, 18RG hovedet vil ikke bolt på et 20R/22R blok! Den Stroker håndsving kan ikke anbefales. Bortset fra det meget dyrt at ændre så det passer til 18RG blok, alvorligt det skærer sig ind i revving karakteristisk for Twin Cam. Den 18R blokke har ikke ændret sig så meget, men at installere i nyere model pick-up og Celica får brug for nyere blok, der har den ekstra motor støtte huller præget på siderne af blokken. På grund af den bredere vifte af modeller motorerne oprindeligt kom ind, er der 4 forskellige bundkar, seks forskellige motor parentes. Montering til specifikke applikationer vil være et spørgsmål om at matche olien pan konfiguration til den originale motor, og motoren beslag til bredden af ??forvange. På ældre Celicas med 18R motor-det er en bolt på ved hjælp af panden og beslag off den originale motor.
Topstykke: Den tidlige generation 2TG og 18RG hoveder havde den bedste knastaksel profiler og karburatorer. De vil reagere særdeles godt til portering og store ventiler. Hvis blokken er kede ud eller kompressionen hævet, vil længere varighed knaster være behov for. I midten generation 2TGU og 18RGU hoveder havde større ventiler, hærdede sæder, lavere varighed knaster, og problematisk karburatorer. Dette er hovedet der skal bruges til turboladede applikationer, da hovedet kan bruges med den originale knaster med hærdede ventil sæler og (stemplet) komprimering er lavere. Den 2TGEU og 18RGEU havde forstærket hoveder, større ventiler, og den laveste kompression (stempler). EFI-indtag kan eftermonteres tilbage til karburatorer.
Twin Cam hovedet må kun bearbejdes af erfarne maskinværksteder. Valve service og installation er meget kritisk. Hvis det ikke er ordentligt bearbejdet, vil der være et problem at justere shims, ventil fjeder spænding, og knastaksel timing justering. Hovedet skal ikke være dukket op mere end 1 mm eller 0,040 i. Læs noter under Anbefalede opsætninger / Race konfiguration!
Brændstof System: Den bedste resultater kan opnås ved hjælp af Fuel Injection over karburatorer. Standarden Toyota ECU er en mangelvare, men den mest pålidelige set-up. For EGU motorer-de tidlige 4AG Corolla GTS og MR2 computere kan anvendes, da de opererer inden for samme omdrejningsområdet. Programmerbare Fuel Management-systemer vil give høj kompression, og radikale cams-selv turbo. Carburated motorer skal Mikunis eller Webers-hvis bestanden Mikuni-Solex ikke serviceres eller til op-grade GU carbs. For kede-out 18RGs den mindste karburatoren størrelse er mindst 44, og 40'erne vil være tilstrækkelig til 2TG op til 2000cc. Det kvæler skal ændres for at matche fordrivelse. Turboladning gennem karburatorer er begrænset til omkring 10 psi ved hjælp af en brændstoftryk-justering af regulator. Stol ikke på Toyota mekanisk eller elektrisk pumpe-bruger et lavt tryk, høj volumen pumpe.
Tændingssystem: Den nyeste generation 2TGEU og 18RGEU bruge en breakerless distributør. Ældre enheder kan opgraderes med originale Toyota-forhandler komponenter fra senere modeller. Tænding forstærkere og banke sensorer skal bruges til at undgå høje omdrejninger fejltænding og detonation. Wire sæt, der har den oprindelige konfiguration er det bedst at bruge, de holder snavs ude af den dybe Tændrør lommer, der kan trænge ind i blokken, når propperne bliver serviceret.
Nogle anbefalede Set-ups:
For Stock konfiguration-the tidlig model 2TG og 18RG vil give den bedste ydeevne. Opdater hoveder til blyfri benzin. Dette er ideelt for vintage restaureringer. Den 2TGU og 18RGU er også gode, men ændre karburatorer og fjerne udsugningsluften recirkulerende system. Den 2TGEU og 18RGEU kan køre med den tidlige Toyota 4AG computere og vil være fremragende lav vedligeholdelse brændstofindsprøjtningssystemer. Da disse er højtydende motorer-forsamling specifikationer er forskellige fra den almindelige sort Toyota enkelt knaster. Forsøg ikke at revidere uden korrekt 2TG eller 18RG manual! Der har været en masse hoveder og komplette motorer ødelagt, når et vigtigt Twin Cam detalje blev overset selv af "ekspert" Toyota mekaniker. Set-up korrekt disse motorer vil vare lang tid, som enhver Toyota motor.
For Modificeret konfiguration-Forbered hovedet med store ventiler og en god havn og polish job, dette er den bedste ændring, der kan gøres. Blokkene kan være kede til 1750cc (2TG) og 2200cc (18RG) uden at ændre krumtapaksler. Den 3T krumtap kan anvendes i 2TG at give 2000cc. Undgå strøg begge motorer ud over disse, er tabet af RPM kapacitet og iboende interne ubalance ikke værd at strømmen gevinst. Anytime høj kompression stempler bruges-knasterne skal udskiftes for at undgå ekstremt høje cylinder pres, det vil kræve retarderede fortænding (og et tab af RPM og HP). Bestanden karburatorer bør ændres til mindst Mikuni 44s eller Weber 45s.
For Race konfiguration-Treat hovedet til en konkurrence-port og polerer med de mest aggressive knaster brugbare. Du kan bruge en brugerdefineret indsugningsmanifold, fordi bestanden manifolds vil være den begrænsende faktor til havnen jobbet. Den store ventiler og dobbelt ventil fjedre er obligatoriske (de er større end den største bestand ventiler). Krumtappen og stænger skal være prepped-stress reliefed, varmebehandlet, line-kede sig. Valgfrit stænger kan opgraderes til Carillos. Piston clearance er kritisk, da disse er høje revving motorer, skal du følge stemplet producenter tolerancer. Piston ventil lommer skal også matche knastaksel og ventiler, der anvendes. Olien pumper i 2TG og 18RG er forskellige fra de enkelte cam modeller, så prøv at bruge den originale Twin Cam pumper, specielt ved konvertering til 3T blok. Hvis det er tilgængeligt på TRD olie pumper skal bruges til 2000cc 2TG. Den bundkar skal forbløffet, specielt til race og rally brug. For Full Race set-up bruge 320 indtag og 304 knaster. For Rally set-up bruge 304 / 288 eller 304/272 knaster. For den Street Racer, er 304/304 set-up meget streetable og har en dejlig mild lap i tomgang. Det er meget diskret! Disse knaster kan ikke bruges med lager stempler! (Den 288/272 cam set-up måske anvendes med lager stempler, så længe hovedet ikke er blevet klippet.) Naturligvis justerbar gear er nødvendige for knaster.
Den hurtigste 2TG set-up vi har gjort brugt 330/310 cams med 1750cc stempler. Den hurtigste 18RG bruges 320/304 cams med 2200cc stempler. Hvis du har brug for en 2-liters motor, skal du bruge 2TG (det er lettere og har lidt bedre Connecting Rod / Stroke geometri. Den 18RG i sidste ende vil producere mere HK og moment. Twin Cam motorer vil reagere på tuning som rigtige løb motorer. Cam timing, tænding, kompressionsforhold, udstødning design-, havne-profiler, har alle deres egne fordele og ulemper. De mest populære set-ups er 2000cc 2TG og 2200cc 18RG med alle knastaksel kombinationer. Der er proprietære set-ups, der kan anvendes, men prøve disse anbefalinger først. Glem ikke vandbehandling da disse aluminium hoveder korroderer hurtigt, og der er ikke nok af dem tilbage.
Hvis du har en RWD Toyota-disse er den ultimative motorerne til at opgradere til. Alle de populære biler havde dem som fabrikken muligheder! Den afdøde model 16 ventiler udtaget fra 4AG der på et tidspunkt var til rådighed i RWD, er næsten umuligt at konvertere, fordi de blev installeret i en vinkel, selv om vi har konvertering kits!
Bemærk: 3TGTE vil reagere på tuning også. Da det er en turbo-alle turbo tricks vil give mere magt end interne arbejde-bortset fra den obligatoriske smedede stempler.
Den 3TG Motoren er en 1800 twin cam, twin gnist, brændstof indsprøjtes turbo motor. Motoren sætter ud 160hp standard, er standard turbo og dyser begrænset til omkring 200hp. Dette er en stor motor, men den mangler en intercooler og blow off ventil i sin standard form. Hvis turbo og dyser er opgraderet, er det muligt at komme omkring 300 hk fra denne motor ved hjælp af standard computere.
MOTOR CROSS MEDLEM
Når du har din gamle motor ud, bør du foretage følgende ændringer. Korset medlem skal ændres så de passer til 3TG motoren. Chaufførerne side kan forblive det samme, hvis du bruger en standard 2T eller 2TG motorophæng og beslag. Du kan montere 3TG mount til chaufførerne side. For at gøre dette 2T motorophæng beslag som er boltet til motorblokken, skal afkortes med ca 11mm. Jeg gjorde det på denne måde, fordi jeg tror, ??at 3TG mount er en smule mere solid end standard 2T mount.
Den turbo side skal ændres for at rydde turbo oliereturledningen. Jeg brugte standard 2T Gummiophæng til denne side, fordi der ikke er meget plads til at lege med. Korset medlem beslag der skal skæres væk, og flyttede ud med omkring 2 inches. Jeg skar beslaget slukke helt og så sad den motoren op til korset medlem for at sørge for den rigtige position før rewelding. Du behøver ikke at gøre det på denne måde, men det er den fine.
Brændstofledninger
Mens motoren er ude af brændstofledninger skal opgraderes fra 1 / 4 til 5 / 16. Også den oprindelige brændstoffilteret skal smides ud, og en EFI-filter monteret. Standarden papir filter skal ikke klare høje brændstofpriser tryk så vær sikker på dette, hvis du ikke ønsker en brand.
GEARKASSE
Standarden T50 gearkasse vil bolt lige på 3TG motoren. Afhængigt af, hvordan du kører, det måske ok. Hvis du kører hårdt T50 kan svigte. Hvis standard gearkassen bruges, skal du blot skrue den originale svinghjul til 3TG. Det passer lige på, og standarden gearkasse og tailshaft vil forblive uændret. The 3TG motor har samme blok design som 2T og 2TG.
Hvis du ønsker en bedre gearkasse, en W55 fra en Supra vil bolt op til 3TG. Dette er faktisk gearkassen, der bruges på 3TG. Den W55 passer ind i en Celica uden for meget besvær. For at gøre dette, er en anden gearkasse tværvange behov. Jeg brugte et kors medlem fra en automatisk tidligt Celica, da det kun har brug for mindre ændringer til at passe ordentligt.
Den tailshaft også skal ændres, den nemme ting at gøre, er at finde en tailshaft fra en tidlig automatisk Celica. Jeg fandt ud af dette ved en fejltagelse, men det er den vej at gå, fordi det vil bolt lige på W55 gearkasse og TA22 diff centrum. Det er endda den rigtige længde, du skal være heldig en gang imellem.
Den W55 er en temmelig pæn passer under Celica og det kan være nødvendigt at lave en lidt mere plads til gearkassen. Med andre ord en smule hammer arbejde for at udvide gearkassen tunnelen. Det behøver ikke meget og vil passe med det samme, vil bare være meget tæt til kroppen paneler rundt om gearkassen.
ACCELERATOR KABEL
Standarden forbindelser kan fjernes. Et kabel skal monteres i stedet. Igen er der mange måder at gøre dette afhængigt af kvaliteten af ??de job, du ønsker. Jeg brugte et kabel ud af en Corona, da det var den rigtige længde og havde samme formål, som er nødvendige for 3TG. Den ende, der går på pedal skal ændres så godt. Jeg har lige vedhæftet i slutningen af ??Corona pedalen på min oprindelige Celica pedal arm. Dens no big deal.
Brændstofforsyning
En elektrisk brændstofpumpe skal monteres. En bølge akvarium skal virkelig bruges til at stoppe motoren hælder ud omkring hjørner, når tanken er mindre 1 / 4 fuld. En ekstern eller intern bølge tank kan bruges. En intern surge tanken er den bedste da du kun brug for én pumpe, og det er den fine.
Ellers en ekstern bølge tank vil være ok, bare nødt til at finde plads til det. To pumper er nødvendige for denne, til én levere den kraftige stigning tank og en til at levere motoren fra den kraftige stigning tanken. Pumpen, der forsyner den kraftige stigning tanken skal have et flow, der mindst svarer til pumpen, der forsyner motoren, men det gør ikke at være højt tryk.
Pumpen, der forsyner motoren skal være i stand til at levere et tryk på omkring 4 bar. Standarden brændstof jernbane pres for 3TG er 255kPa. Den overskydende brændsel fra jernbane sendes tilbage til brændstoftanken. Brændstofpumpen skal være i stand til at levere de 255kPa, plus din ladetryk.
COMPUTERE
Nu dette er tricky bit. Hvis du ikke er god med elektriske derefter overlade det til eksperterne. Jeg har gjort dette arbejde selv. Når du bryde det hele ned, det er ikke så slemt. Der er to computere, en EFI og en banke kontrol med standardsystemet. Det er muligt at få gode resultater fra en almindelig computer. For at motoren kan fungere ordentligt ved brug af standard-system, du skal bruge den standard luftmængdemåler. Dette er en flap type, måler, der føder info tilbage til den EFI computeren vedrørende de fornødne brændstofblanding.
Standarden Systemet har også to spoler og tre pressostater. To af pressostater bruges af EFI computeren. Den ene er for brændstof berigelse over boost tryk på 0,15 bar (stik PE), den anden er for brændstof skæres af, når det løft kommer over 7,3 bar (stik PC).
Den bankningsregulering Computeren bruger den anden pressostat, det er fordi bankningsregulering ikke er aktiv ved lave løft tryk.
For mere info om ECU stik, så klik her.
Her er den 3TG TEU ledningsdiagram, er det opdelt i fire stykker.
Jeg har monteret de computere under førersædet for let adgang. Der er virkelig ikke meget plads til at passe dem hvor som helst, med mindre du lægger dem i handskerummet.
Du kan bruge en efter markedet computer, vil det give mulighed for at omprogrammere. Standarden Computeren kan ikke ændres meget, at jeg kender til.
GENERATOR
Den 3TG motoren er en generator med en intern regulator. Standarden Celica brugt en ekstern regulator. Denne gamle regulator skal fjernes, det har 6 ledninger kommer til at regulatoren. Kun tre af disse er nødvendige for den interne regulator, kan de andre tre være afskåret og dækket over.
RADIATOR
Standarden radiator skal ændres så de passer til 3TG. Den nuværende opsætning har radiator for langt tilbage, og det vil ramme mod 3TG fan. Den øverste afløbsrør skal også ændres til en form for svinget. Den nederste udtag er ok som det er. Radiatoren skal flyttes frem omkring 1 cm at give nok clearance.
Når først gik fremad beslaget, der går på tværs i toppen af ??radiatoren skal også ændres, da det nu vil frispark på radiatoren, da det er blevet flyttet fremad. En anden mulighed er at bruge en radiator beslag fra en GT model som den allerede havde denne forskydning som standard. Temmelig svært at finde, hvis du ikke allerede har en.
UDSTØDNING
Den 3TG havde oprindelig en 2 tommer system. Men hvis du ønsker mere magt en 2,5 tommer er behov for, 3 tommer er, selv om du kan passe det under bilen. Turbo-motorer er temmelig stille, en stor rør gør det muligt for udstødningsgas at flyde mere frit, derfor turbo kan spole op hurtigere. En katalysator skal monteres for at opfylde emissionsstandarderne, få en frit flydende kat til dette.
| {{galleryView.fieldMake}} & {{galleryView.fieldModel}} | {{galleryView.fieldYear}} | Bedømmelse | Antal stemmer | Oprettet | |
|---|---|---|---|---|---|
|
|
{{gallery.headlineWithRelation}}
{{gallery.description}} |
{{gallery.year}} | {{gallery.votes}} {{gallery.acceptVotes}} / {{galleryView.requiredAcceptPoints}} | {{gallery.createdPrettyDate}} | |
| Brugeren har ingen gallerier | |||||
| Beskrivelse | Oprettet | |
|---|---|---|
|
|
{{album.headline}}
{{album.description}} |
{{album.createdPrettyDate}} |
| Brugeren har ingen fotoalbum | ||
| Beskrivelse | Set | Oprettet | |
|---|---|---|---|
|
|
{{topic.headline}}
{{topic.description}} {{topic.categoryName}} |
{{topic.views}} | {{topic.createdPrettyDate}} |
| Brugeren har ingen forumemner | |||
| {{classifiedView.fieldMake}} & {{classifiedView.fieldModel}} | {{classifiedView.fieldYear}} | Oprettet | Pris | |
|---|---|---|---|---|
|
|
{{ad.headline}}
{{ad.description}} {{ad.categoryName}} |
{{ad.year}} | {{ad.createdPrettyDate}} | {{ ad | classifiedPriceFilter }} |
| Brugeren har ingen annoncer | ||||
| Beskrivelse | Antal synes godt om | Oprettet | |
|---|---|---|---|
|
|
{{video.headline}}
{{video.description}} |
{{video.likeCount}} | {{video.createdPrettyDate}} |
| Brugeren har ingen videoklip | |||
Brugerens bedømmelser af andres {{ratings.itemMoreItems}}
Antal stemmer i alt
Lav
{{ratings.lowCount}}
Middel
{{ratings.middleCount}}
Høj
{{ratings.highCount}}
Ekstra høj
{{ratings.extraHighCount}}
Stemmer: {{ratings.totalCount}}
| {{challengeView.itemAnItem}}1 vs {{challengeView.itemAnItem}}2 | Oprettet | ||||
|---|---|---|---|---|---|
|
{{challenge.headline1}}
Vinder! |
|
|
{{challenge.headline2}}
Vinder! |
{{challenge.createdPrettyDate}}
I gang Slut |
|
| Brugeren har ingen udfodringer | |||||
| Statusbesked | Oprettet | |
|---|---|---|
|
|
{{message.headline}} | {{message.createdPrettyDate}} |
| Brugeren har ingen statusbeskeder | ||
|
{{friend.nickName}}
Online
|