Vægt kontra HK

Vægt kontra HK

192visninger 1 svar | 20. jan

Jeg husker det som var det i går. På en ganske almindelig hverdag tømte jeg postkassen, og fandt det nyeste nummer af Bil Magasinet. På forsiden var der en BMW M5. Det var i 1999, og det var den nye E39 M5 med 400HK. 


400HK i en 4-dørs bil, med plads til familien og oppakning til en tur sydpå!!!


Det virkede helt uvirkelig, jeg tænkte at vi nok var nær toppen af hvor mange HK almindelige biler ville kunne have. Men hvor tog jeg fejl… En BMW M5 Competition CS har 625HK i dag, og det stopper ikke der. AMG GT 63 S har 630HK og Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid har 677HK. Dodge Charger Hellcat Redeye er vel med 797HK den kraftigste 4-dørs benzinbil på markedet pt. Bevæger vi os over i elbiler, kommer vi endnu højere op. Porsche Taycan Turbo S har godt nok “kun” 750HK, men Tesla påstår at den kommende Plaid version af Model S får 1.100HK. Og vi snakker altså stadig om biler med god plads til 4 personer, inkl. bagage til en tur sydpå.


Alt dette er jo super imponerende, og 0-100 tider for en 4-dørs bil er i dag lavere end hvad de var for en potent Ferrari eller Lamborghini for bare ganske få år siden. Men midt i HK, 0-100 og topfart ekstasen, bør vi ikke glemme en meget vigtig måleenhed: kg.


Betydning af vægt

Hvis man er ligeså gammel som jeg er, har man som biltosse helt sikkert spillet bilkort. Vinderen af stikket var enten den med med det bilkort som havde den højeste topfart, den laveste 0-100 tid, flest cylindre - eller laveste vægt. 


Biler får flere og flere HK, også helt almindelige familiebiler, og det er i en vis grad for at kompensere for øget vægt. Biler er vokset i størrelse. Prøv eks. at parkere en Golf Mk1 ved siden af en Mk8. Den første generation var vel ikke meget større end en VW Up! er i dag, og Up! kaldes for en mikrobil. Men det er ikke kun størrelsen der er ændret, der er også kommet meget mekanik og elektronik til. Noget gør vores transport mere sikker, noget gør den mere behagelig, og noget gør den sjovere. Men det vejer alt sammen. 


Man kan selvfølgelig argumentere for, at vægtforøgelsen ikke rigtigt betyder noget, for biler er jo hurtigere end nogensinde før. Personligt mener jeg dog at det er en forkert konklusion. Nej, det betyder ikke noget for den praktiske anvendelighed, eks. når man kører børnene i skole, eller kører i supermarkedet og handler ind. Biler kører generelt længere (eller tilsvarende) på literen, trods flere HK, så selv på langture betyder vægtforøgelsen ikke specielt meget. Er der så overhovedet noget problem? Ja, det er der.


Øget vægt går ud over køreegenskaberne, og øget vægt stiller større krav til dæk, bremser og undervogn. 


Hvis man, som jeg, godt kan lide at bruge sin bil, og presse den på de små snoede veje, eller til en track day indimellem, så betyder vægt noget. Hvis man ser på fysikkens love, så kræver det større kraft at ændre en tung genstands kurs end en let genstands kurs. 


Det mærker man eksempelvis under indstyringen i et sving. Tager man et højresving forskydes vægten mod venstre forhjul, og det hjælper med at få bedre greb til at ændre retning. Med vægtforskydningen øger vi dækkets trædeflade, hvilket giver bedre greb. Men for meget vægt kan resultere i at dækket ikke kan holde grebet, og ikke længere kan stå imod de fysiske love, som vil have at bilen til at fortsætte ligeud. Er friktionen mellem vej og dæk ikke stor nok til at opveje kraftpåvirkningen, begynder det at slippe grebet i vejen. Vi oplever det som understyring. 


For at bevare grebet, og få bilen til at gøre hvad vi beder den om, er det ikke unormalt at vi skal bremse en tung bil længere ned i hastighed inden vi styrer bilen ind i et sving, end vi ville have gjort i en let bil. Når man kører på bane oplever man, at jo mere hastighed man kan bære gennem sving, jo hurtigere kommer man rundt på banen, så lette biler har som udgangspunkt en fordel ift. tunge biler.  


Det samme gælder også når man leger lidt på de snoede veje udenfor banen. Jeg kører ofte i bjerge, og ved at holde en højere hastighed gennem sving, oplever jeg at kørslen bliver mere flydende (“smooth is fast”), jeg skal ikke genopbygge så meget hastighed efter udgangen af svinget. Og det er nemmere at gøre i praksis i en let bil, end i en tung bil. 


Kogt ned til en enkelt sætning, på almindeligt dansk: Tunge biler er dårligere til at skifte retning end lette biler. 


Øget vægt i praksis

Jeg havde en rigtig god oplevelse af dette i praksis, da jeg i starten af november kørte BMW’s Ultimate Driving Experience. På en autocross bane, hvor det ene sving afløser det andet, og der konstant skiftes retning, bliver denne påstand ihvertfald testet grundigt. 


Jeg kørte to biler på banen, først en M235i xDrive og derefter en M340i xDrive. På papiret er M340i meget hurtigere, den har flere HK, den har færre KG pr. HK at slæbe på og kræfterne fra motoren opleves som værende tilstede over et større omdrejningsfelt. Den er godt nok ca. 200 kg tungere end M235i, men relativt til antal af HK burde det ikke betyde noget. Men det gjorde det.


M235i’eren føltes mere agil, jeg kunne bremse senere og generelt holde en højere hastighed gennem stort set alle sving. På en autocross bane er der typisk ganske få meter mellem hvert sving, og der er sjældent en decideret langside. I dette tilfælde var langsiden vel under 50 meter, så den højere hastighed jeg opnåede på langsiden i M340i, kunne ikke opveje M235i’s fordele i de mange sving.   


Desværre havde BMW taget konkurrence-delen ud af årets arrangement pga. COVID, så jeg har ikke tider til at bakke min påstand op, men jeg er overbevist om, at jeg var markant hurtigere på banen i M235i, end jeg var i M340i. 


Hvad så med elbiler?

Elbiler er jo generelt tunge biler, pga. deres konstruktion. Batteriet vejer en del, og med de teknologier der findes pt. er der ikke nogen vej udenom et tungt batteri. Man hører fra tid til anden, at vægten ikke er noget problem, fordi batteriet, og dermed tyngdepunktet, ligger lavt. Jeg er enig i at det er en fordel for en bils køreegenskaber at tyngdepunktet ligger lavt, men problemet med vægten er præcis det samme. 


Der er dog batterier på vej med langt højere energitæthed, og det betyder at batterier enten kommer til at veje mindre, eller at range bliver længere med samme batteristørrelse. Set med kørerbrillerne på, håber jeg på det første, nemlig at vi vil se biler som har samme rækkevidde som vi har i dag, men med lavere vægt. Rækkevidde er dog nok den største barriere for udbredelsen af elbiler, for som man ofte oplever på BG og diverse fora, har rigtig, rigtig mange brug for at køre mindst 1.000 km hver dag - med en stor campingvogn, båd eller trailer på krogen. Hver dag. Og lytter bilfabrikkerne mest til disse kunder, har min drøm om en lettere, sportslig elbil nok lange udsigter. 


Modreaktion?

Jeg kunne ønske at der kom en modreaktion i stil med Save the Manuals bevægelsen, som hylder, og advokerer for, manuelle gearkasser. Selv i en tid hvor flere og flere biler kun fås med aut. gear, og hvor disse bliver bedre og bedre, er der stadig folk der vil kæmpe for at bevare de de manuelle gearkasser. Porsche har gennem en del år meldt ud, at de vil udfase manuelle gearkasser, men selv den nye 911 (992) kan fås med manuel gearkasse - ihverfald i de mindre versioner. 


Kommer der en tilsvarende bevægelse for en opbremsning af de vægtforøgelser, der næsten automatisk følger med, hver gang der kommer en ny bilmodel? Desværre tvivler jeg på det, men det er tiltrængt. Et godt eksempel på vægtforøgelsen er BMW’s M3, hvor den nye M3 er hele 300 kg tungere end en E36 M3. 


For os forbrugere betyder det nok, at vi får færre rigtige driver’s cars til fornuftige priser at vælge mellem, og må op i pris for at få biler bygget i lette (dyre) materialer. For selvom der fra tid til anden kommer lette, analoge biler på markedet, som eks. Alfa Romeo 4C, så er udviklingen i bilers vægt ret forudsigelig. Ihvertfald i en overskuelig fremtid.


Følg og få notifikationer ved næste blogindlæg


Kommentarer på:  Vægt kontra HK
Kommentér på:
Vægt kontra HK
x