Så gik den lørdag.... {{forumTopicSubject}}
Her sker ikke så meget, så jeg lægger lige et indlæg som jeg har skrevet i TeamSX om skift af en revnet manifold....
Nå så kom dagen hvor min revnet manifold skulle skiftes.....
Jeg havde på min nye forstærket og ported XP manifold fået svejset en møtrik på så jeg kunne montere en EGT sensor til at måle temperaturen på udstødningen lige før turboen.
Jeg håber at jeg med EGT kan mappe en lidt mere mager blanding.
Og jeg glæder mig også til at se hvor meget indsugnings temperaturen i filteret har at sige i forhold til udstødnings temperaturen i manifolden.
Jeg havde "drengen fra sydhavnen" til at hjælpe mig, det betyder som regel at man ikke selv skal lave noget. Det tog ham ca 45Min at finde ud af at forrøret gik lige ind i gearkassen når turboen sad på den nye XP manifold.
Hjem og hente min originale udstødnings manifold, og så mangled vi bare at bore et hul til min nye EGT sensor. Standart manifolde er opbygget som en twin scroll manifold så her kunne vi ikke sætte den, så vi bored et hul i turboen i sted for....
Nu kunne jeg vælge at skrive om en snittap fra H. skrald men det vil jeg ikke begynde på.
Samlet det hele igen og ud at køre....
Den manifold får min gt2860rs turbo til at ramme 100Kpa (0 bar) 1000Rpm tidliger.
Alt min indkøring under 4500Rpm passer ikke mere, enten er det et helt nyt område eller også køre den pludselig for magert Ex. 2000 Rpm. og 0.1 Bar i ladetryk. og 5% mangel på benzin ved 3500rpm fordi der bare kommer mere luft ind i cylindren ved det samme ladetryk.
At den også ved et stort område omkring 4000Rpm var begyndt at køre magert betyder at den laver bedre cylindre-fylding her.
Det modsatte vil vise sig hvis standart manifolden begynder at lave for meget modtryk ved høje Rpm.
Så vil cylindre fyldningen blive dårligere og der vil komme et dyk i benzin behovet i VE.mapet.
Ex. hvis behovet for benzin begynder at falde efter 6250Rpm, det kan kun være fordi der er mindre luft til stede.
VG. kunne før holde ladetrykket på 0.7 bar ved 7500Rpm.
Nu ligger det på 0.9 bar ved 7500Rpm.
Over 2500Rpm følger ladetrykket faktisk spjældet uden tøven, fantastisk respons.....
Tak drenge fordi i gad læse det, jeg havde bare sånden brug for at komme ud med det....
Lige som tømme mit sind........
Eller at trække i toilettet......
feb 2003
Følger: 54 Følgere: 53 Biler: 5 Emner: 14 Svar: 145
apr 2010
Følger: 13 Følgere: 10 Emner: 124 Svar: 3.168
Nej jeg fik ikke den nye manifold på, jeg satte den originale støbt manifold på som har meget korte og adskilte 1-4 2-3 lav volumen rør.
Det var derfor at vi var nød til bore EGT sensor ind i turboen , da det først er her gassen fra alle 4 cyl mødes.
En åben manifold med lange rør og stor volumen virker som en lyddæmper / pulsdæmper på det tryk som bliver lukket ud af cyl.
Selv om turboen ikke er en twin scroll turbo skal gassen med denne manifold først helt ned i turboen og vende hvis den skal slå tilbage i den forrige cyl. i rækkefølgen.
Men virker det gør den....
Turbokongen i Norge anbefaler også orginal manifold på ca18det op til 300Hk. selv om han sælger manifolde til dem der gerne vil have dem.
Jeg har fundet flere i Uk der bruger gt2871r på original manifold.
Ellers plejer alle lige som mig at skifte til en billig (1000Kr) kina manifold første gang de har muligheden for det...
Jeg har søgt lidt og fundet en der med orginal manifold laver 358bhp and 325ftlb
Det er 455Nm som måske godt kunne tyde på et tidligt ladetryk på en 1.8 motor.
På SXOC er der en der hedder KS13 som fortæller at han sidste vinter satte en gt2871r turbo på standart manifolden.
Selv med WG flappen helt åben lavet han 25 psi afhængig af Rpm.
Han skriver i et andet indlæg:.
after fitting my stock manifold back on from an XSpower equal length, my car became a much, much more responsive car on 25psi. I could shift 3rd gear rough, and burn tires approaching 80mph. This was unthinkable with the XSpower manifold. I have an 8 port head, with working butterfiles and a 2871 .63 hotside.
Det 8 port topstykke er lavet til Japanske modeller og flower i test ikke nær så godt som de 4 port der kom til Europa.
feb 2003
Følger: 54 Følgere: 53 Biler: 5 Emner: 14 Svar: 145
Men dejligt at hente spool bare på at skifte manifold.
apr 2010
Følger: 13 Følgere: 10 Emner: 124 Svar: 3.168
Om jeg virkelig mener at standart manifolde er bedre en Xp. manifolden.
Mit svar blev igen lidt langt, og er MIN helt PERSONLIGE mening.
Og jeg skal lige sige at jeg kun har tunet biler og motore i få år så mine ord vejer ikke så tungt.
Mange på nettet har talt for at bruge standart manifolden op til 300Hk. Men hvem lytter til en mand som "kun" laver 300Hk når en rustfri flot racer manifold kun koster 1000 Kr på Ebay.
Hej x
Der er blevet skrevet meget om at standart manifolden bliver en prop når man runder 300Hk
Problemet er at der ikke rigtig er nogle der har prøvet at lave meget mere end 300Hk.
Jeg er stadig væk ved at sætte min Vems styring rigtig op så jeg er ikke nået til mere end 0.9 bars tryk.
Nu skal vi huske at ladetryk ikke ikke fortæller hvor meget luft motoren flower, men kun fortæller os hvor meget modstand systemet har.
Jeg måler mit ladetryk i plenum som har et 60mm ported spjæld og i toppen sidder en 248/8.5 knast begge dele er med til at sinke ladetrykket for det samme flow.
Efter hvor meget mine dysser står åbne kan jeg beregne at motoren må yde mellem 270 og 300Hk.
Alt under 4500rpm kræver motoren mere benzin med standart manifold, det betyder at den optager mere luft for hver cylinderslag end med XP. manifolden.
Over 4500rpm er det ca det samme, det kan dog endre sig når jeg begynder at hæve ladetrykket da dette vil opbygge støre modtryk i manifolden.
Når man ser i et map vil man under gode forhold se at benzin mængden stiger når motoren tager Rpm.
Den ligner lidt kurven på Hk fra et rulle felt.
Grunden til at Hk kurven falder er at motoren ikke flower luften godt nok til at blive ved med at flowe til det stigende krav fra de mange rpm motoren tager.
I den perfekte verden vil hver ca. cylindre suge og bruge 450cc ved 100Kpa hver Rpm.
Men når knaster, indsugning eller modtrykket forhindre luft tilgang eller afgang falder cylinderens effektivitet som luft pumpe.... Og det kan læsset i et benzin map eller på et rullefelt.
For at gøre en lang historie kort vil standart manifolden efter hvad folk siger opbygge et for stort modtryk/ prop og blive et problem for flow og fler Hk.
Det jeg kan se er at cylinder fyldningen ikke viser tegn på at falde i forhold til xp. manifolden op til 300Hk.
Kun at man får en gave ved meget tidligere ladetryk.
Dette ser måske anderledes ud hvis vi skal flowe luft til 400Hk.
Flow problemer opstår nok ikke pludselig, og jeg tror ikke at 360Hk vil vise sig som et problem, måske det vil koste lidt Hk omkring 400Hk men selv her oppe vil det meget tidligere ladetryk opveje tabet af de få Hk... men dette er rent gæt værk.
Et andet problem med standart manifolden er at vi ikke ved hvor meget forskel hver cylindre flower....
Når man indkøre benzin mængden på en motor måler man et gennemsnit af alle fire cyl.
Standart manifolden kunne måske flowe lidt dårliger på cyl 2 og 3 og lidt bedre på cyl 1 og 4.
Det ville betyde at når gennem snittet passer så vil cyl 2-3 køre en smule fedt og cyl 1-4 lidt mageret.
Tunings chip er dog meget sikre og har taget højde for varmt vejr i Spanien med dårlig Benzin, drift, race og en masse gade tuner der lavér fejl mm. så jeg tror helt sikkert ikke at det bliver et problem.
Efter hvad jeg har set i mine Map. og mærket under kørsel, læst på nettet hvad dygtige folk har sagt i mange år. så er standart manifolden den klart bedste manifold når vi taler om de kendte manifolder man kan købe for penge op til min. 320Hk og måske mere.
Ks13 fra Sxoc laver min. 400Hk nu og er vild begejstret...
apr 2010
Følger: 13 Følgere: 10 Emner: 124 Svar: 3.168
Jeg har set de manifolde som TOMEI laver , hvor de 4 rør ikke er lige lange men bare løber lige i turboen for at give en lav volumen.
Jeg var i nat på motorvej for at lave et map. og for at hæve ladetrykket lidt...
Men hvergang jeg kommer over 1 Bar løber ladetrykket lidt fra mig og bliver stoppet af et FUEL CUT ved 1.3 bar da jeg ikke er min bensin helt på plads over 1 bar.
I mit map kan jeg se at jeg rammer 1.3 bar ved 3500Rpm. og det til selv om jeg har sat min GTI indsugnings knast til lukke 4 grader Senere for at få max fyldning ved et højre Rpm.
Hvis man går ind her og ser her er der i indlæg nr.110 med en ca18det der laver 363 Hk med samme turbo og opsætning som jeg køre med.
Eneste forskel er at han bruger en XP manifold.
På den sidste udskrift kan man se at han har 0.5 bar ved 3500Rpm...
og 1 bar ved 4000Rpm.
Måske det er fordi at der ikke er så meget rulle-modstand på et rullefelt.
Indlæg: nr 110
http://www.sxoc.com/vbb/showthread.php?p=3038463&highlight=gt2860rs#post3038463
feb 2003
Følger: 54 Følgere: 53 Biler: 5 Emner: 14 Svar: 145
Så gik den lørdag....
Du skal være medlem af gruppen for at kunne kommentere.
Gå til gruppens forside