1.816 visninger
|
Oprettet:
Tune over 20%.. Pris ? {{forumTopicSubject}}
Hej.. Er det dyrt hvis man tuner en bil mere end de 20 % ?...
og hvad gør man for at den skal være lovlig.. Altså hvad gør vi hvis den er tunet 50 % fx...
tak for hjælpen..
jun 2004
Følger: 91 Følgere: 88 Biler: 3 Emner: 85 Svar: 912
okt 2003
Følger: 8 Følgere: 9 Biler: 3 Svar: 9
www.fstyr.dk
aug 2004
Følger: 19 Følgere: 18 Biler: 6 Emner: 43 Svar: 492
mar 2006
Følger: 2 Følgere: 1 Emner: 9 Svar: 159
Du kan tune ligeså voldsomt du vil på den ORIGINALE
motor, dog inden for de regler der gælder omkring det.. Hviilke er mange..
20% reglen gælder KUN hvis du ligger større motor i bilen, så må den motor du ligger i, ikke overstige 20% i HK mere end den motor som ligger i standard yder.
aug 2004
Følger: 19 Følgere: 18 Biler: 6 Emner: 43 Svar: 492
Så gør det ikke noget hvis man smider en turbo på, så er det lovligt nok.. ?
aug 2004
Følger: 19 Følgere: 18 Biler: 6 Emner: 43 Svar: 492
mar 2006
Følger: 2 Følgere: 1 Emner: 9 Svar: 159
maj 2005
Følger: 130 Følgere: 127 Biler: 2 Emner: 289 Svar: 1.712
dec 2005
Følger: 18 Følgere: 17 Biler: 3 Emner: 231 Svar: 921
Fordi jeg fik ikke meget ud af det jeg spurgte om .. :P...
og hva tror i det ville koste.. ?...
det med turbo = ikke lovlig ang 20% ?..
mar 2006
Følger: 2 Følgere: 1 Emner: 9 Svar: 159
Dette er tager fra et tidligere indlæg om samme emne.. Det er en artikel alfa romeo klub har lavet, og i den forbindelse skåret reglerne ud i pap
Hos Told&Skat
Man må tune på den eksisterende motor (eller en magen til) i ubegrænset omfang. Det nytter imidlertid ikke meget, når det kun sjældent kan godkendes hos Bilinspektionen (se senere).
Den tuning, der kan være tale om, omfatter stort set alt, som kan skrues på. Det er karburatorer, knastaksler, turbo, kompressor, udboring af cylindrene, m.v. Udskiftning af topstykket vil dog "i de fleste tilfælde" anses som det samme som udskiftning af hele motoren (se reglerne i efterfølgende afsnit). Hvis topstykket udskiftes, og man vil være på den sikre side, skal det altså være til et topstykke, der er magen til det oprindelige. Alternativ skal man anmode om skriftlig accept fra Told&Skat, hvilket man næppe får. Men prøv, og helst før du laver ombygningen. Hvis bilen har karburatorer, kan man altså udskifte til indsprøjtning, men kun hvis indsprøjtningsdyserne sidder i manifolden, og man derved kan bevare det gamle topstykke.
Hvis man skifter motoren (eller topstykket) – og ikke andre ting på bilen – må motoren have en effektforøgelse på 20%. Denne 20%-regel er altså ikke den samme som Bilinspektionens (se senere), hvilket ofte giver anledning til misforståelser. Hvis man har udskiftet motoren til en anden, hvor effektforøgelsen er under 20% (man regner med fabrikkens opgivelser for både den oprindelige og den isatte motor), må man ikke tune videre på denne motor, men kun op til 20% i forhold til den oprindelige motor.
Selv om man holder sig til maks. 20% effektforøgelse i forhold til den oprindelige motor, kan det alligevel "gå galt", nemlig hvis man også udskifter andre væsentlige ting. Det drejer sig altså ikke om, hvorvidt man skifter interiøret eller lignende. Det klassiske eksempel er imidlertid følgende:
Man har en BMW 320/4 (109 hk), og i den lægger man en 6-cylindret 320-motor (122 hk). Det er under 20%, og således umiddelbart i orden. Men da man samtidig skifter køler, gearkasse, bagtøj, samt fjederben foran med tilhørende større bremseskiver, så falder "fars hammer". I den forbindelse skal man betale ny registreringsafgift af bilen. Altså ikke noget med en forskel, men i forhold til hvad bilen er værd hér og nu. Denne afgift er som bekendt godt og vel det halve af bilens aktuelle værdi. Det er altså lige meget, om man startede med en 316 eller en 320/4, for når først bilen har "mistet sin identitet", skal der erlægges en afgift i forhold til bilens aktuelle værdi efter ombygningen.
Det kan derfor ikke betale sig at komme i en situation, hvor man skal betale ny afgift af sin ombyggede, danske bil. Så kan man ligeså godt bytte til den bil, som man ønsker at opnå, eventuelt en bil fra udlandet, som ombygges inden afgiftsbetalingen.
Spoilere, kofangere, lygter, dæk/fælge, sæder, radio, osv., interesserer Told&Skat sig normalt ikke for. Man må således f.eks. sætte andre kofangere, spoilere og skærmforøgere på, men det er dog under den forudsætning, at tingene skrues eller nittes på, og at der ikke foretages udskæringer i det oprindelige karrosseri. Hvis der derimod er tale om egentlige udskiftninger af karrosseridele, eller montering af skærmforøgere eller lignende, der spartles og males sammen med karrosseriet, så det fremstår som en "helhed", vil det oftest blive vurderet af Told&Skat, at bilen har "mistet sin identitet", med efterfølgende afgiftsbetaling til følge.
Det klassiske eksempel er en Peugeot 205, hvor man skifter hele forskærmen ud og monterer en bred "skal" bagpå (så bilen optisk bliver til en 205 Turbo 16). Her vurderede Told&Skat, at bilen havde "mistet sin identitet", og så skulle der betales afgift i forhold til hele bilens aktuelle værdi og ikke blot af "værdiforøgelsen" ved ombygningen.
Ved Bilinspektionen
I Danmark er den korte udgave, at ALT med motortuning er forbudt (selv at skifte luftfilterkasse og luftfilter til K&N. Også chip-tuning er ulovlig), medmindre bilfabrikken siger ok, eller der er en godkendelse fra en udenlandsk myndighed, der siger ok for det tekniske og har afprøvet luftforurening og støj i henhold til de danske bestemmelser (der efter 1993 svarer til EU, men mellem 1984 og 1993 var skrappere).
Vedrørende udskiftning af fjedre og hjul, kan du se reglerne på Færdselsstyrelsens hjemmeside: www.fstyr.dk - Regler - Krav til køretøjer - Vejledning for SBI - 8. Bærende elementer - 8.02.003 Fælge (henholdsvis 8.03.004 Fjedre).
Ved effektforøgelser er der tre ting, som man skal være opmærksom på: Teknisk forsvarlighed, luftforurening og støj.
Effektforøgelser: Teknisk forsvarlighed:
Vedrørende teknisk forsvarlighed skal bilfabrikanten grundlæggende sige god for enhver effektforøgelse. For over 30 år siden lavede man dog en regel om, at effekten uden videre kunne tillades forøget med 20% (disse 20% har altså intet med Told&Skat's 20%-regel at gøre). Men det betyder også, at større effektforøgelser kun kan godkendes, hvis bilfabrikanten siger ok for det, og hvis man udfører de ændringer i den forbindelse, som bilfabrikanten eventuelt foreskriver, eller - hvilket senere er kommet til - hvis en udenlandsk, godkendende myndighed siger ok.
Sidstnævnte vil i praksis være TÜV i Tyskland, idet der ikke findes andre lande, der har et egentligt godkendelsessystem. Det kan godt være, at større effektforøgelser accepteres i andre lande (i England accepteres alt), men hvis ikke der forefindes et system med fastlagte krav og et resulterende dokument (godkendelsesrapport) udstedt efter særligt beskrevne afprøvninger af bilerne, kan det ikke bruges til noget. En "Einzelabnahme" (enkeltgodkendelse), foretaget i Tyskland, hvor der blot kommer en medarbejder ud fra TÜV til værkstedet og besigtiger bilen og "stikker fingeren i jorden" (og bestikkelsen i lommen!), kan således ikke bruges til noget, for det foretages ikke i henhold til fastlagte regler og med en afsluttende godkendelsesrapport.
Der findes et princip, hvorefter der for nogle biler kan godkendes større effektforøgelser, nemlig ved sammenligning: En BMW 320i med 150 hk har således helt den samme teknik (bremser, hjulophæng, m.v.) som en BMW 325i (192 hk). Når man har fået overbevist Bilinspektionen om dette (hvilket er ens egen opgave, f.eks. ved hjælp af sammenligninger af reservedelsfilm eller oplysning fra bilfabrikken/importøren), kan en BMW 320i altså godkendes med en effekt på 192 hk + 20% = 230 hk. Det forudsætter dog, at man klarer de næste to hurdler, nemlig kravene til luftforurening og støj.
Når tyskerne godkender større effektforøgelser (sikkerhedsmæssigt), foregår det blandt andet ved afprøvning på bane. Man kører f.eks. 2.000 km på Nürburgring med næsten maksimal hastighed, og efterfølgende adskilles de kritiske dele på bilen. Hjulophæng kontrolleres for revner, og bremserne vurderes (både undervejs og bagefter). Det vurderes også, om motoren er "Vollgass-fest". Selv om det egentlig ikke har indflydelse på sikkerheden, bliver bilen ikke godkendt, hvis ikke motoren kan tåle at køre en vis strækning med speederen i bund på Autobahnen. Prøven foretages på nogle af de mindst trafikerede Autobahner en tidlig søndag morgen.
Effektforøgelse: Luftforurening og støj
Det var den tekniske side af sagen, altså om bilen er forsvarlig at køre i. Hvis bilen er ældre en 1. april 1984, er det den væsentligste hurdle. Motoren skal dog opfylde kravene til CO i tomgang (4,5% for de fleste biler, men afhænger af årgangen), og – hvilket kan være lidt sværere – den må ved standmåling ikke støje mere end 3 dB(A) mere, end den er godkendt til fra ny.
Hvis bilen er nyere end 1. april 1984, kommer problemerne. På dette tidspunkt begyndte man i Danmark at kræve, at nye biler skal opfylde nogle internationalt kendte bestemmelser om måling af luftforurening (ECE R15-03). Målingerne foregår under den samme test som den, hvor man måler brændstoføkonomi. Der er tale om kørsel på et rullefelt med relevant belastning, og man skal nøje følge en bestemt kørselscyclus. Under afprøvningen opsamler man i princippet al luften (udstødningsgassen) og analyserer, hvor mange gram CO, NOx og HC, der er i den opsamlede luft. Testen er meget dyr at få lavet, og der findes ingen steder i Danmark, hvor man har det nødvendige udstyr. Prisen for at få lavet prøven i Tyskland og Sverige svinger fra 8.000 til 30.000 kr. (afhænger af om man kun skal have lavet en måling til brug for den konkrete bil, eller om rapporten skal udvides med en omfattende beskrivelse af teknik og ombygning, så den også senere kan anvendes til en anden bil, der ombygges lige præcist på samme måde som beskrevet i rapporten).
Grænseværdierne var i starten (pr. 1. april 1984) på et niveau, der kunne opfyldes med tilpassede, almindelige motorer. Nogle biler måtte have udstødningsrecirkulation via en EGR-ventil (exhaust gas recirculation), ligesom elektronisk tænding og forholdsvis mager blanding var nødvendig.
Pr. 1. oktober 1990 (1. oktober 1989 for biler over 2000 ccm) skærpede man kravene til udslipsværdierne så meget (Euro 0), at de ikke kan opfyldes uden, at bilerne har katalysator med tilhørende Lambda-sonde og -regulering. Der er faktisk ikke nævnt noget som helst om katalysator i reglerne.
En katalysator kan omdanne de farlige stoffer CO, NOx og HC til vand (H2O), nitrogen (N2) og kultveilte (CO2), men den skal først være varm, og motoren skal fødes med den rette blanding af luft og benzin, for at katalysatoren kan gøre det af med alle de farlige stoffer. Det er Lambda-sonden (der måler iltindholdet i udstødningen), der sørger for at give signal til motorstyringen, hvis blandingsforholdet skal korrigeres. Katalysatoren virker ikke, førend den er varm, men hvis den sidder for tæt på motoren kan den blive for varm, når motoren belastes hårdt. En såkaldt metalkatalysator kan dog tåle at blive meget varm.
Siden 1989/1990 er grænseværdierne skærpet flere gange, og senest pr. 1. januar 2001 blev værdierne nedsat endnu engang (Euro 3-niveau).
Hovedparten af de farlige stoffer slipper ud under bilens opvarmningsperiode, ja, faktisk det første minut, og det har gjort, at nogle nye biler er nødt til at være forsynet med en lille forkatalysator umiddelbart efter udblæsningsmanifolden, foruden den store midt under bilen. Dermed kan omdannelsen hurtigt begynde efter en koldstart.
I nogle lande (f.eks. Danmark og Tyskland) holder man fast ved, at ikke bare nye biler, men også brugte, der bygges om, skal opfylde kravene til luftforurening. Dermed bliver det besværligt og dyrt at få godkendt ændringer af motoren.
Hvis man ændrer på motoren, skal bilen altså luftforureningsmåles for et anseligt beløb, og hvis bilen "fejler" under testen og ikke klarer kravene, må man hjem og udvikle videre på motoren og så prøve (og betale) igen!
Montering af en turbo kan bevirke, at kravene ikke længere er opfyldt, for turboen tager meget af varmen fra udstødningsgassen, og Lambdasonde og katalysator vil så være længere om at blive varme efter en koldstart, og dermed længere om at begynde med at fungere. Erfaringerne viser dog, at det KAN lade sig gøre for biler, der er fra før 1. januar 2001.
For biler efter 1. januar 2001 ser det ud til, at eftermontering af turbo bliver særdeles vanskelig, fordi disse biler ikke kan bringes til at opfylde de nyeste krav. Når man monterer turbo, vil man jo afmontere den lille "for-katalysator", og derudover tager turboen altså varme ud af udstødningsgassen, så hovedkatalysatoren er længere om at blive varm. Når fabrikkerne selv laver turbobiler, kan de tage de nødvendige forholdsregler, måske indbygning af katalysator i selve manifolden eller elektrisk opvarmning af Lambda-sonden og hovedkatalysatoren.
Alt i alt må man sige, at det ikke er praktisk muligt at lave individuel, lovlig tuning på biler, der er nyere end 1. april 1984. Man skal i hvert fald afse et betydeligt beløb til godkendelsen. Derfor er den eneste lovlige mulighed, at man køber et færdigudviklet tuningssæt, der har en TÜV-godkendelse med tilhørende dokumentation. Udover større tuning med turbo og kompressor gælder dette også knastaksel-tuning og chip-tuning m.v., selv om man selvfølgelig har større chance for at snyde sig igennem syn med de sidstnævnte ting uden, at Bilinspektionen opdager noget.
Det bemærkes, at når man laver konstruktive ændringer på motoren (hvilket altså også inkluderer f.eks. chip-tuning), har man ifølge registreringsbekendtgørelsen pligt til at køre bilen til syn og oplyse om ændringerne samt medbringe den nødvendige dokumentation.
Man har således ikke fået "godkendt" en "ændring" ved syn hos Bilinspektionen, hvis man ikke har oplyst om den ved synet, og oplysningerne derfor ikke er blevet anført i Centralregisteret. Det nytter altså ikke at sige, at "man ikke kan forstå, at bilen ikke kan godkendes med turbo, for den var også på sidste gang, bilen var til syn" (men blev ikke opdaget).
Når man i annoncer læser "nysynet og godkendt", er det altså ikke altid ensbetydende med, at bilen er "godkendt" i den udførelse, som den nu har. Hvis der ikke står "konstruktive ændringer" på registreringsattesten (og du får godkendelserne med), er der altså ikke godkendt nogle ændringer på bilen. Du ved så, at du senere vil kunne få problemer.
Det skal lige fortælles, at Færdselsstyrelsen i en enkelt, ganske bestemt situation giver dispensation fra reglerne om, at man skal dokumentere luftforureningsniveauet i forbindelse med en motortuning. Det drejer sig om biler fra mellem 1984 og 1989/90 (afhængig af motorstørrelse), som er forsynet med reguleret katalysator, selv om det først blev krav efter 1989/90.
Dette er f.eks. udnyttet af Anders Kolstrup, der importerede BMW M5 fra mellem 1984 og 1989. Så tog han M5-motoren ud og erstattede den med en normal 535i-motor, men forsynet med to turboladere. Det med effekten var jo teknisk i orden, fordi bilen må have effekt som en M5 +20%, og luftforureningen blev klaret af en frivilligt monteret katalysator og tilhørende Lambda-sonde og motorstyring.
Til sidst er der lige at nævne, at også støjbestemmelserne kan give vanskeligheder.
Når bilen tunes (biler nyere end 1. april 1982), kan Bilinspektionen forlange en ny kørsels-støjmåling. Dette især hvis motoreffekten er forøget med mere end 20%.
Kørsels-støjmålingen må man få foretaget på f.eks. Teknologisk Institut, pris ca. 5.000 kr., og så skal bilen selvfølgelig opfylde støjgrænserne, hvilket for nyere biler kan blive meget svært, da allerede standardbilerne ligger tæt på de nye, lave grænseværdier.
For biler, hvor der ikke bliver lavet ny kørsels-støjmåling, gælder, at det oprindelige stand-støjtal ikke må overskrides med mere end 3 dB(A). Det tal kan man kontrollere i Bilinspektionen.
Hvis bilen er nyere end 1. januar 1998 (og ikke er ombygget med efterfølgende ny kørselsstøjmåling), skal udstødningssystemet i øvrigt være e-godkendt. Individuelle, ikke e-godkendte sportsudstødninger på nyere biler kan ikke længere godkendes. OneTwoPipe og lignende småproducenters lyddæmpere må altså ikke monteres på disse nyere biler.
Er bestemmelserne urimelige?
De danske myndigheder har - støttet af udmeldinger fra trafikministrene i forbindelse med klager fra borgerne til ministeren - den holdning, at når man – ligesom alle andre EU-lande – kræver skrappe bestemmelser opfyldt om luftforurening og støj for de nye biler, ville der ikke være nogen fornuft i efterfølgende at være ligeglad med, om bilerne ændres til ikke længere at opfylde disse miljøregler.
Hvad angår det tekniske, er der i Danmark ikke ressourcer hos myndighederne til at udvikle godkendelsessystemer og uddanne personale. Man accepterer derfor kun bilfabrikkernes oplysninger eller godkendelse fra andre myndigheder, der har et godkendelsessystem, hvor køretøjerne prøves på et teknisk grundlag.
Dette indebærer, at kun TÜV-rapporter accepteres. Man kan altså ikke henvise til, at en bil er blevet godkendt i f.eks. Sverige efter et system, hvor stort set alt kan godkendes, hvis det er "amatørbygget" og "kun til eget forbrug" (må ikke sælges).
Reglerne om registreringsafgift udformes af Told- og Skattestyrelsen, og reglerne om teknisk godkendelse udformes af Færdselsstyrelsen. Man kan imidlertid komme ud for, at den lokale Told&Skat eller Bilinspektionen ikke fuldt ud følger de gældende regler. Hvis det lykkes at få lempet noget igennem, der ikke svarer til oplysningerne i denne artikel, så har man bare været heldig (sørg for at gemme den skriftlige tilladelse godt!). Modsat er der - hvis der fra myndighedernes side stilles skrappere krav end nævnt her - basis for at indgive en klage.
Tune over 20%.. Pris ?