1.117 visninger
|
Oprettet:
Turbo - 20%? {{forumTopicSubject}}
overskrider man automatisk de 20% når man monterer en turbo? Nemlig nogen der har sgat noget i den stil.
Ps. Ingen dumme indlæg.
okt 2003
Følger: 1 Biler: 4 Emner: 13 Svar: 1.610
feb 2005
Følger: 8 Følgere: 7 Biler: 1 Emner: 25 Svar: 110
apr 2004
Følger: 7 Følgere: 81 Biler: 12 Emner: 32 Svar: 1.016
feb 2006
Følger: 112 Følgere: 110 Biler: 2 Emner: 167 Svar: 3.947
jan 2005
Følger: 66 Følgere: 61 Biler: 8 Emner: 129 Svar: 2.585
okt 2005
Følger: 123 Følgere: 118 Biler: 4 Emner: 24 Svar: 616
mar 2007
Følger: 2 Følgere: 1 Emner: 112 Svar: 377
mar 2007
Følger: 2 Følgere: 1 Emner: 112 Svar: 377
feb 2005
Følger: 8 Følgere: 7 Biler: 1 Emner: 25 Svar: 110
okt 2004
Følger: 85 Følgere: 84 Biler: 2 Emner: 72 Svar: 4.353
mar 2007
Følger: 2 Følgere: 1 Emner: 112 Svar: 377
jul 2003
Følger: 9 Følgere: 9 Biler: 1 Emner: 255 Svar: 3.966
dec 2006
Følger: 28 Følgere: 28 Biler: 2 Emner: 91 Svar: 2.322
Ændringer på biler
For en del personer er det af stor interesse at ændre på bilen – "tune" på
den. I den følgende artikel, som er lånt fra Alfa Romeo-klubbens klubblad,
er der foretaget en opsummering af reglerne på dette område. Det skal
bemærkes, at der er foretaget nogle præciseringer i forhold til den
oprindelige artikel, baseret på efterfølgende spørgsmål, der viste, hvor
artiklen kunne forbedres. Der er også nogle ændringer i eksemplerne.
Tune betyder at optimere, og det drejer sig ikke kun om motoren.
Er bilen da ikke optimeret fra fabrikken, vil du måske spørge? Jo, den er
optimeret efter det kompromis, som fabrikken mener er det rigtige for de
kunder, som de henvender sig til, men naturligvis under hensyntagen til
økonomien. Hvis prisen er uden betydning, kan mange ting gøres bedre, men
der er også nogle ting, som ikke kan blive "bedre", uanset der er rigeligt
med penge til rådighed.
For eksempel er en stivere fjeder ikke dyrere end en blødere fjeder, og en
gummibøsning med lidt fleksibilitet til at tage stød fra vejbanen er heller
ikke dyrere end en lidt mere massiv gummibøsning.
Hvis vi f.eks. taler om motorstyring, må fabrikken udlægge denne til de
værst tænkelige forhold, som bilen kan komme ud for, og med en
sikkerhedsmargin mod motorskader. Tidligere måtte man også tænke på risiko
for benzin med lavere oktantal, men det har man nu i et vist omfang klaret
med bankefølere.
I Danmark har vi en speciel situation med stor afgift, og det bevirker, at
der ofte bliver købt billigere biler end ellers, og at man så efterfølgende
forbedrer bilen med ting, der ikke betales afgift af.
Når man læser det danske blad, Vmax, vil måske 90% af det, der vises, være
ulovligt (i Danmark, men også nogle gange i andre lande). Når de svarer på
brevkasse-spørgsmål, har de ofte nogle svar, der er meget mere fornuftige
end det, som bladets indhold ellers giver anledning til at tro. Nogle gange
udtrykkes dog også, at det f.eks. er forskelligt, hvad der godkendes ved
Bilinspektionen, men det er nok snarere sådan, at det er forskelligt, hvad
det lykkes at slippe igennem med, uden at Bilinspektionen opdager det.
Også i mange andre brevkasser i aviser og blade "glemmer" man helt at
fortælle, at f.eks. "chip-tuning" oftest er ulovligt. Derimod husker man
ofte at fortælle, at fabriksgarantien falder væk.
Det efterfølgende sammendrag af regler om ændringer stammer, hvad angår
"pengene", fra bekendtgørelsen om registreringsafgift, Told-
Skattestyrelsens pjece om reparation og ombygning samt praktisk erfarede
eksempler. For så vidt angår de tekniske regler, stammer oplysningerne fra
bekendtgørelse om Detailforskrifter for Køretøjer, Vejledning for Statens
Bilinspektion, den meget gamle Vejledning for Justitsministeriets
Bilinspektører (kan ikke findes på net), samt praktisk erfarede eksempler og
logisk tænkning.
Hos Told&Skat
Man må tune på den eksisterende motor (eller en magen til) i ubegrænset
omfang. Det nytter imidlertid ikke meget, når det kun sjældent kan godkendes
hos Bilinspektionen (se senere).
Den tuning, der kan være tale om, omfatter stort set alt, som kan skrues på.
Det er karburatorer, knastaksler, turbo, kompressor, udboring af cylindrene,
m.v. Udskiftning af topstykket vil dog "i de fleste tilfælde" anses som det
samme som udskiftning af hele motoren (se reglerne i efterfølgende afsnit).
Hvis topstykket udskiftes, og man vil være på den sikre side, skal det altså
være til et topstykke, der er magen til det oprindelige. Alternativ skal man
anmode om skriftlig accept fra Told&Skat, hvilket man næppe får. Men prøv,
og helst før du laver ombygningen. Hvis bilen har karburatorer, kan man
altså udskifte til indsprøjtning, men kun hvis indsprøjtningsdyserne sidder
i manifolden, og man derved kan bevare det gamle topstykke.
Hvis man skifter motoren (eller topstykket) – og ikke andre ting på bilen –
må motoren have en effektforøgelse på 20%. Denne 20%-regel er altså ikke den
samme som Bilinspektionens (se senere), hvilket ofte giver anledning til
misforståelser. Hvis man har udskiftet motoren til en anden, hvor
effektforøgelsen er under 20% (man regner med fabrikkens opgivelser for både
den oprindelige og den isatte motor), må man ikke tune videre på denne
motor, men kun op til 20% i forhold til den oprindelige motor.
Selv om man holder sig til maks. 20% effektforøgelse i forhold til den
oprindelige motor, kan det alligevel "gå galt", nemlig hvis man også
udskifter andre væsentlige ting. Det drejer sig altså ikke om, hvorvidt man
skifter interiøret eller lignende. Det klassiske eksempel er imidlertid
følgende:
Man har en BMW 320/4 (109 hk), og i den lægger man en 6-cylindret 320-motor
(122 hk). Det er under 20%, og således umiddelbart i orden. Men da man
samtidig skifter køler, gearkasse, bagtøj, samt fjederben foran med
tilhørende større bremseskiver, så falder "fars hammer". I den forbindelse
skal man betale ny registreringsafgift af bilen. Altså ikke noget med en
forskel, men i forhold til hvad bilen er værd hér og nu. Denne afgift er som
bekendt godt og vel det halve af bilens aktuelle værdi. Det er altså lige
meget, om man startede med en 316 eller en 320/4, for når først bilen har
"mistet sin identitet", skal der erlægges en afgift i forhold til bilens
aktuelle værdi efter ombygningen.
Det kan derfor ikke betale sig at komme i en situation, hvor man skal betale
ny afgift af sin ombyggede, danske bil. Så kan man ligeså godt bytte til den
bil, som man ønsker at opnå, eventuelt en bil fra udlandet, som ombygges
inden afgiftsbetalingen.
Spoilere, kofangere, lygter, dæk/fælge, sæder, radio, osv., interesserer
Told&Skat sig normalt ikke for. Man må således f.eks. sætte andre kofangere,
spoilere og skærmforøgere på, men det er dog under den forudsætning, at
tingene skrues eller nittes på, og at der ikke foretages udskæringer i det
oprindelige karrosseri. Hvis der derimod er tale om egentlige udskiftninger
af karrosseridele, eller montering af skærmforøgere eller lignende, der
spartles og males sammen med karrosseriet, så det fremstår som en "helhed",
vil det oftest blive vurderet af Told&Skat, at bilen har "mistet sin
identitet", med efterfølgende afgiftsbetaling til følge.
Det klassiske eksempel er en Peugeot 205, hvor man skifter hele forskærmen
ud og monterer en bred "skal" bagpå (så bilen optisk bliver til en 205 Turbo
16). Her vurderede Told&Skat, at bilen havde "mistet sin identitet", og så
skulle der betales afgift i forhold til hele bilens aktuelle værdi og ikke
blot af "værdiforøgelsen" ved ombygningen.
Ved Bilinspektionen
I Danmark er den korte udgave, at ALT med motortuning er forbudt (selv at
skifte luftfilterkasse og luftfilter til K&N. Også chip-tuning er ulovlig),
medmindre bilfabrikken siger ok, eller der er en godkendelse fra en
udenlandsk myndighed, der siger ok for det tekniske og har afprøvet
luftforurening og støj i henhold til de danske bestemmelser (der efter 1993
svarer til EU, men mellem 1984 og 1993 var skrappere).
Vedrørende udskiftning af fjedre og hjul, kan du se reglerne på
Færdselsstyrelsens hjemmeside: www.fstyr.dk - Regler - Krav til køretøjer -
Vejledning for SBI - 8. Bærende elementer - 8.02.003 Fælge (henholdsvis
8.03.004 Fjedre).
Ved effektforøgelser er der tre ting, som man skal være opmærksom på:
Teknisk forsvarlighed, luftforurening og støj.
Effektforøgelser: Teknisk forsvarlighed:
Vedrørende teknisk forsvarlighed skal bilfabrikanten grundlæggende sige god
for enhver effektforøgelse. For over 30 år siden lavede man dog en regel om,
at effekten uden videre kunne tillades forøget med 20% (disse 20% har altså
intet med Told&Skat's 20%-regel at gøre). Men det betyder også, at større
effektforøgelser kun kan godkendes, hvis bilfabrikanten siger ok for det, og
hvis man udfører de ændringer i den forbindelse, som bilfabrikanten
eventuelt foreskriver, eller - hvilket senere er kommet til - hvis en
udenlandsk, godkendende myndighed siger ok.
Sidstnævnte vil i praksis være TÜV i Tyskland, idet der ikke findes andre
lande, der har et egentligt godkendelsessystem. Det kan godt være, at større
effektforøgelser accepteres i andre lande (i England accepteres alt), men
hvis ikke der forefindes et system med fastlagte krav og et resulterende
dokument (godkendelsesrapport) udstedt efter særligt beskrevne afprøvninger
af bilerne, kan det ikke bruges til noget. En "Einzelabnahme"
(enkeltgodkendelse), foretaget i Tyskland, hvor der blot kommer en
medarbejder ud fra TÜV til værkstedet og besigtiger bilen og "stikker
fingeren i jorden" (og bestikkelsen i lommen!), kan således ikke bruges til
noget, for det foretages ikke i henhold til fastlagte regler og med en
afsluttende godkendelsesrapport.
Der findes et princip, hvorefter der for nogle biler kan godkendes større
effektforøgelser, nemlig ved sammenligning: En BMW 320i med 150 hk har
således helt den samme teknik (bremser, hjulophæng, m.v.) som en BMW 325i
(192 hk). Når man har fået overbevist Bilinspektionen om dette (hvilket er
ens egen opgave, f.eks. ved hjælp af sammenligninger af reservedelsfilm
eller oplysning fra bilfabrikken/importøren), kan en BMW 320i altså
godkendes med en effekt på 192 hk + 20% = 230 hk. Det forudsætter dog, at
man klarer de næste to hurdler, nemlig kravene til luftforurening og støj.
Når tyskerne godkender større effektforøgelser (sikkerhedsmæssigt), foregår
det blandt andet ved afprøvning på bane. Man kører f.eks. 2.000 km på
Nürburgring med næsten maksimal hastighed, og efterfølgende adskilles de
kritiske dele på bilen. Hjulophæng kontrolleres for revner, og bremserne
vurderes (både undervejs og bagefter). Det vurderes også, om motoren er
"Vollgass-fest". Selv om det egentlig ikke har indflydelse på sikkerheden,
bliver bilen ikke godkendt, hvis ikke motoren kan tåle at køre en vis
strækning med speederen i bund på Autobahnen. Prøven foretages på nogle af
de mindst trafikerede Autobahner en tidlig søndag morgen.
Effektforøgelse: Luftforurening og støj
Det var den tekniske side af sagen, altså om bilen er forsvarlig at køre i.
Hvis bilen er ældre en 1. april 1984, er det den væsentligste hurdle.
Motoren skal dog opfylde kravene til CO i tomgang (4,5% for de fleste biler,
men afhænger af årgangen), og – hvilket kan være lidt sværere – den må ved
standmåling ikke støje mere end 3 dB(A) mere, end den er godkendt til fra
ny.
Hvis bilen er nyere end 1. april 1984, kommer problemerne. På dette
tidspunkt begyndte man i Danmark at kræve, at nye biler skal opfylde nogle
internationalt kendte bestemmelser om måling af luftforurening (ECE R15-03).
Målingerne foregår under den samme test som den, hvor man måler
brændstoføkonomi. Der er tale om kørsel på et rullefelt med relevant
belastning, og man skal nøje følge en bestemt kørselscyclus. Under
afprøvningen opsamler man i princippet al luften (udstødningsgassen) og
analyserer, hvor mange gram CO, NOx og HC, der er i den opsamlede luft.
Testen er meget dyr at få lavet, og der findes ingen steder i Danmark, hvor
man har det nødvendige udstyr. Prisen for at få lavet prøven i Tyskland og
Sverige svinger fra 8.000 til 30.000 kr. (afhænger af om man kun skal have
lavet en måling til brug for den konkrete bil, eller om rapporten skal
udvides med en omfattende beskrivelse af teknik og ombygning, så den også
senere kan anvendes til en anden bil, der ombygges lige præcist på samme
måde som beskrevet i rapporten).
Grænseværdierne var i starten (pr. 1. april 1984) på et niveau, der kunne
opfyldes med tilpassede, almindelige motorer. Nogle biler måtte have
udstødningsrecirkulation via en EGR-ventil (exhaust gas recirculation),
ligesom elektronisk tænding og forholdsvis mager blanding var nødvendig.
Pr. 1. oktober 1990 (1. oktober 1989 for biler over 2000 ccm) skærpede man
kravene til udslipsværdierne så meget (Euro 0), at de ikke kan opfyldes
uden, at bilerne har katalysator med tilhørende Lambda-sonde og -regulering.
Der er faktisk ikke nævnt noget som helst om katalysator i reglerne.
En katalysator kan omdanne de farlige stoffer CO, NOx og HC til vand (H2O),
nitrogen (N2) og kultveilte (CO2), men den skal først være varm, og motoren
skal fødes med den rette blanding af luft og benzin, for at katalysatoren
kan gøre det af med alle de farlige stoffer. Det er Lambda-sonden (der måler
iltindholdet i udstødningen), der sørger for at give signal til
motorstyringen, hvis blandingsforholdet skal korrigeres. Katalysatoren
virker ikke, førend den er varm, men hvis den sidder for tæt på motoren kan
den blive for varm, når motoren belastes hårdt. En såkaldt metalkatalysator
kan dog tåle at blive meget varm.
Siden 1989/1990 er grænseværdierne skærpet flere gange, og senest pr. 1.
januar 2001 blev værdierne nedsat endnu engang (Euro 3-niveau).
Hovedparten af de farlige stoffer slipper ud under bilens
opvarmningsperiode, ja, faktisk det første minut, og det har gjort, at nogle
nye biler er nødt til at være forsynet med en lille forkatalysator
umiddelbart efter udblæsningsmanifolden, foruden den store midt under bilen.
Dermed kan omdannelsen hurtigt begynde efter en koldstart.
I nogle lande (f.eks. Danmark og Tyskland) holder man fast ved, at ikke bare
nye biler, men også brugte, der bygges om, skal opfylde kravene til
luftforurening. Dermed bliver det besværligt og dyrt at få godkendt
ændringer af motoren.
Hvis man ændrer på motoren, skal bilen altså luftforureningsmåles for et
anseligt beløb, og hvis bilen "fejler" under testen og ikke klarer kravene,
må man hjem og udvikle videre på motoren og så prøve (og betale) igen!
Montering af en turbo kan bevirke, at kravene ikke længere er opfyldt, for
turboen tager meget af varmen fra udstødningsgassen, Lambdasonde og
katalysator vil så være længere om at blive varme efter en koldstart, og
dermed længere om at begynde med at fungere. Erfaringerne viser dog, at det
KAN lade sig gøre for biler, der er fra før 1. januar 2001.
For biler efter 1. januar 2001 ser det ud til, at eftermontering af turbo
bliver særdeles vanskelig, fordi disse biler ikke kan bringes til at opfylde
de nyeste krav. Når man monterer turbo, vil man jo afmontere den lille
"for-katalysator", og derudover tager turboen altså varme ud af
udstødningsgassen, så hovedkatalysatoren er længere om at blive varm. Når
fabrikkerne selv laver turbobiler, kan de tage de nødvendige forholdsregler,
måske indbygning af katalysator i selve manifolden eller elektrisk
opvarmning af Lambda-sonden og hovedkatalysatoren.
Alt i alt må man sige, at det ikke er praktisk muligt at lave individuel,
lovlig tuning på biler, der er nyere end 1. april 1984. Man skal i hvert
fald afse et betydeligt beløb til godkendelsen. Derfor er den eneste lovlige
mulighed, at man køber et færdigudviklet tuningssæt, der har en
TÜV-godkendelse med tilhørende dokumentation. Udover større tuning med turbo
og kompressor gælder dette også knastaksel-tuning og chip-tuning m.v., selv
om man selvfølgelig har større chance for at snyde sig igennem syn med de
sidstnævnte ting uden, at Bilinspektionen opdager noget.
Det bemærkes, at når man laver konstruktive ændringer på motoren (hvilket
altså også inkluderer f.eks. chip-tuning), har man ifølge
registreringsbekendtgørelsen pligt til at køre bilen til syn og oplyse om
ændringerne samt medbringe den nødvendige dokumentation.
Man har således ikke fået "godkendt" en "ændring" ved syn hos
Bilinspektionen, hvis man ikke har oplyst om den ved synet, og oplysningerne
derfor ikke er blevet anført i Centralregisteret. Det nytter altså ikke at
sige, at "man ikke kan forstå, at bilen ikke kan godkendes med turbo, for
den var også på sidste gang, bilen var til syn" (men blev ikke opdaget).
Når man i annoncer læser "nysynet og godkendt", er det altså ikke altid
ensbetydende med, at bilen er "godkendt" i den udførelse, som den nu har.
Hvis der ikke står "konstruktive ændringer" på registreringsattesten (og du
får godkendelserne med), er der altså ikke godkendt nogle ændringer på
bilen. Du ved så, at du senere vil kunne få problemer.
Det skal lige fortælles, at Færdselsstyrelsen i en enkelt, ganske bestemt
situation giver dispensation fra reglerne om, at man skal dokumentere
luftforureningsniveauet i forbindelse med en motortuning. Det drejer sig om
biler fra mellem 1984 og 1989/90 (afhængig af motorstørrelse), som er
forsynet med reguleret katalysator, selv om det først blev krav efter
1989/90.
Dette er f.eks. udnyttet af Anders Kolstrup, der importerede BMW M5 fra
mellem 1984 og 1989. Så tog han M5-motoren ud og erstattede den med en
normal 535i-motor, men forsynet med to turboladere. Det med effekten var jo
teknisk i orden, fordi bilen må have effekt som en M5 +20%, og
luftforureningen blev klaret af en frivilligt monteret katalysator og
tilhørende Lambda-sonde og motorstyring.
Til sidst er der lige at nævne, at også støjbestemmelserne kan give
vanskeligheder.
Når bilen tunes (biler nyere end 1. april 1982), kan Bilinspektionen
forlange en ny kørsels-støjmåling. Dette især hvis motoreffekten er forøget
med mere end 20%.
Kørsels-støjmålingen må man få foretaget på f.eks. Teknologisk Institut,
pris ca. 5.000 kr., og så skal bilen selvfølgelig opfylde støjgrænserne,
hvilket for nyere biler kan blive meget svært, da allerede standardbilerne
ligger tæt på de nye, lave grænseværdier.
For biler, hvor der ikke bliver lavet ny kørsels-støjmåling, gælder, at det
oprindelige stand-støjtal ikke må overskrides med mere end 3 dB(A). Det tal
kan man kontrollere i Bilinspektionen.
Hvis bilen er nyere end 1. januar 1998 (og ikke er ombygget med
efterfølgende ny kørselsstøjmåling), skal udstødningssystemet i øvrigt være
e-godkendt. Individuelle, ikke e-godkendte sportsudstødninger på nyere biler
kan ikke længere godkendes. OneTwoPipe og lignende småproducenters
lyddæmpere må altså ikke monteres på disse nyere biler.
Er bestemmelserne urimelige?
De danske myndigheder har - støttet af udmeldinger fra trafikministrene i
forbindelse med klager fra borgerne til ministeren - den holdning, at når
man – ligesom alle andre EU-lande – kræver skrappe bestemmelser opfyldt om
luftforurening og støj for de nye biler, ville der ikke være nogen fornuft i
efterfølgende at være ligeglad med, om bilerne ændres til ikke længere at
opfylde disse miljøregler.
Hvad angår det tekniske, er der i Danmark ikke ressourcer hos myndighederne
til at udvikle godkendelsessystemer og uddanne personale. Man accepterer
derfor kun bilfabrikkernes oplysninger eller godkendelse fra andre
myndigheder, der har et godkendelsessystem, hvor køretøjerne prøves på et
teknisk grundlag.
Dette indebærer, at kun TÜV-rapporter accepteres. Man kan altså ikke henvise
til, at en bil er blevet godkendt i f.eks. Sverige efter et system, hvor
stort set alt kan godkendes, hvis det er "amatørbygget" og "kun til eget
forbrug" (må ikke sælges).
Reglerne om registreringsafgift udformes af Told- og Skattestyrelsen, og
reglerne om teknisk godkendelse udformes af Færdselsstyrelsen. Man kan
imidlertid komme ud for, at den lokale Told&Skat eller Bilinspektionen ikke
fuldt ud følger de gældende regler. Hvis det lykkes at få lempet noget
igennem, der ikke svarer til oplysningerne i denne artikel, så har man bare
været heldig (sørg for at gemme den skriftlige tilladelse godt!). Modsat er
der - hvis der fra myndighedernes side stilles skrappere krav end nævnt her
- basis for at indgive en klage.
maj 2004
Følger: 74 Følgere: 71 Biler: 7 Emner: 119 Svar: 1.222
Der tager du så fejl..
Min gamle 406'er fik sat origibal 2,0 8v turbo motor i, og bilen var født med en 2,0 16v uden turbo.. Og den kunne køre igennem syn uden problemer.. Og det var fuldt ud lovligt, når den ilagte motor er født med turbo, og når den bare holder sig under de 20%
Så der er rigtigt som Lars og Jan S siger..
/Kim S
jan 2004
Følger: 3 Følgere: 16 Biler: 2 Emner: 200 Svar: 842
men er godkendt og synet med turbomotor i
det er påført registreringsattesten som konstruktive ændringer
mvh kevin
jan 2004
Følgere: 32 Biler: 11 Emner: 146 Svar: 856
Turbo - 20%?