15.795 visninger
|
Oprettet:
Moment hvad er det? {{forumTopicSubject}}
Jeg kan ikke forstå det moment..
Jeg ved lidt, men lader som om at jeg slet ikke forstår det, for at få en ordentlig forklaring.
Hvad er det?
Hvis vi siger vi har 2 biler:
Bil 1: 200 HK og 200 NM
Bil 2: 200 HK og 400 NM
Hvilken er så hurtigst?
apr 2005
Følgere: 152 Biler: 2 Emner: 182 Svar: 10.273
maj 2004
Følger: 38 Følgere: 59 Biler: 14 Emner: 479 Svar: 5.240
Eller noget...
dec 2012
Følgere: 776 Biler: 1 Emner: 174 Svar: 2.229
feb 2010
Følger: 34 Følgere: 24 Emner: 55 Svar: 2.823
jun 2009
Følger: 6 Følgere: 18 Biler: 5 Emner: 130 Svar: 4.007
feb 2010
Følger: 34 Følgere: 24 Emner: 55 Svar: 2.823
Online Tilmeldt:
apr 2006
Følger: 22 Følgere: 61 Biler: 7 Emner: 1 Svar: 13.626
Online Tilmeldt:
apr 2006
Følger: 22 Følgere: 61 Biler: 7 Emner: 1 Svar: 13.626
sep 2012
Følger: 23 Følgere: 169 Biler: 6 Emner: 13 Svar: 835
maj 2006
Følger: 29 Følgere: 85 Biler: 9 Emner: 14 Svar: 17.246
Moment siger noget om bilens kræfter i forhold til omdrejninger. Effekt udelader omdrejningstal som betydende faktor for bilens kræfter.
I dit eksempel vil bilen med størst moment altså godt nok have samme maksimale effekt som den anden ved et givet omdrejningstal - lad os sige 5.000 RPM - men større effekt ved fx 3.000 RPM.
maj 2006
Følger: 29 Følgere: 85 Biler: 9 Emner: 14 Svar: 17.246
feb 2010
Følger: 34 Følgere: 24 Emner: 55 Svar: 2.823
maj 2006
Følger: 29 Følgere: 85 Biler: 9 Emner: 14 Svar: 17.246
sep 2010
Følger: 15 Følgere: 15 Biler: 1 Emner: 74 Svar: 2.155
Det er af samme grund, at man typisk ser dieselbiler med noget mere moment end benzin, på trods af at de har de samme hk. Kører man i en bil med 200hk og 200nm, og så samme bil, bare med 400nm, vil man typisk opleve at mellemaccelerationerne er hurtigere, da det er DER man bruger momentet. Men tager du en accelerationstest, vil der ikke være den voldsomme forskel.
mar 2007
Følger: 4 Følgere: 3 Emner: 7 Svar: 286
Kort sagt er det evnen til at opnå ændring af omdrejninger ved en given belastning.
sep 2013
Følger: 2 Følgere: 1 Emner: 2 Svar: 84
Alle os der forsager djævlens brændstof, ved at det er HK der flytter vores bil frem i verden
sep 2010
Følger: 15 Følgere: 15 Biler: 1 Emner: 74 Svar: 2.155
Kører man rimelig normalt, og ved forholdsvis lave omdrejninger, vil man i en dieselbil mange gange kunne foretage eksempelvis en overhaling, uden at skulle tænke på at geare ned, for at få bare en smule trækkraft (især med mindre motorer, ihvertfald under 2 liter).
Diesel er FEDT, fordi man, hvis motoren er lavet rigtig, kan hive RIGTIG!!! mange heste og moment ud af dem, forholdsvis billigt. Har en kammerat, der har hevet 300hk og 690nm ud af en 325d, der standard har 192hk/400nm. Sådan noget er jo bare MEGA fedt.
At jeg stadig selv er til en benziner, er en anden sag
dec 2012
Følger: 5 Følgere: 16 Biler: 1 Emner: 35 Svar: 295
Men det er vel HK der er afgørende så.
sep 2010
Følger: 15 Følgere: 15 Biler: 1 Emner: 74 Svar: 2.155
Jeg har selv prøvet, at køre mod min kammerats Golf 5 1,9 tdi. Den har jo 105hk og 250nm mener jeg. Min gamle bimmer har kun 102hk samt 150nm. Der var næsten ingen forskel i 0-140 hastighed. Der hvor han kan trække fra, er mellemaccelerationerne, hvor han bare træder pedalen ned, og jeg er nødt til at geare ned.
hverdag = moment
race = hk
groft sagt
okt 2005
Følger: 25 Følgere: 53 Biler: 2 Emner: 401 Svar: 11.296
sep 2011
Følger: 10 Følgere: 4 Emner: 29 Svar: 3.110
du kan have nok så mange hk men det er nu stadig momentet der sætter bilen i bevægelse.
i grove træk, bruger man hk for og farten op, dermed sagt højere hk vil give en større top hastighed.
moment er det man bruger for og få og sætte gang i bilen/toget/lastbil osv. jo højere dit moment er, jo nemmere har dit køretøj ved og sætte massen(dvs bilen) i bevægelse.
uanset hvad så skal både hk og momentet være der.
maj 2006
Følger: 29 Følgere: 85 Biler: 9 Emner: 14 Svar: 17.246
Momentet betyder intet for accelerationen, hvis bare man kører ved det omdrejningsområde, der har størst effekt.
Som der bliver skrevet længere oppe, er moment ganske rart at have til hverdagskørsel, da man slipper for at geare ned. Men hvis vi nu antager, at man er indifferent i forhold til det omdrejningsområde, man kører i, så har momentet ikke længere nogen betydning.
jun 2011
Følger: 12 Følgere: 251 Biler: 6 Emner: 104 Svar: 9.596
moment er for traktorer... den støreste effekt er selvf det som tæller
jun 2011
Følger: 12 Følgere: 251 Biler: 6 Emner: 104 Svar: 9.596
maj 2006
Følger: 29 Følgere: 85 Biler: 9 Emner: 14 Svar: 17.246
Det svarer lidt til at sige, man ikke kan få hastighed uden en kørt strækning
maj 2006
Følger: 29 Følgere: 85 Biler: 9 Emner: 14 Svar: 17.246
Eftersom de to tal hænger sammen via en relativt simpel formel, giver det ikke rigtigt mening:
Effekt (kW) = Moment (Nm) * RPM (O/min) / 9.560 (Nm*O/(min*kW))
Man kan ikke øge den ene uden at øge den anden. Derfor kan man altså slutte:
Man kan ikke få hestekræfter i en motor uden moment <=> Man kan ikke få moment i en motor uden hestekræfter.
Som vi har snakket om så mange gange, Deutsche, handler dén del ikke om præferencer. Det er et faktum, der ikke kan diskuteres.
Hvad der til gengæld kan diskuteres, er spørgsmålet omkring, hvad man bedst kan lide. Nogle kan bedst lide biler med stort moment - andre kan bedst lide biler, der skal køres op i omdrejninger. Men det har jo i virkeligheden ikke så meget med diskussionen at gøre.
maj 2006
Følger: 29 Følgere: 85 Biler: 9 Emner: 14 Svar: 17.246
Dermed må det konkluderes, at jeg fortsat ikke er præsenteret for et svar fra dig, der bakker din påstand op
feb 2010
Følger: 34 Følgere: 24 Emner: 55 Svar: 2.823
jun 2011
Følger: 12 Følgere: 251 Biler: 6 Emner: 104 Svar: 9.596
maj 2006
Følger: 29 Følgere: 85 Biler: 9 Emner: 14 Svar: 17.246
Det springende punkt i den anden tråd var jo mere eller mindre, at vi ikke kunne overbevise dig om, at accelerationen ville være størst ved maksimal effekt og ikke ved maksimalt moment
jun 2011
Følger: 12 Følgere: 251 Biler: 6 Emner: 104 Svar: 9.596
effekten forsvinder ikke bare ud i den blå luft?!?
sep 2011
Følger: 10 Følgere: 4 Emner: 29 Svar: 3.110
det er da ellers noget fysiker siger og de må da om nogen vide hvad de snakker.
det er da også blevet fastlagt flere gange i en anden tråd om samme emne.
maj 2006
Følger: 29 Følgere: 85 Biler: 9 Emner: 14 Svar: 17.246
Det maksimale moment har intet at sige for accelerationen. Der er jo et givet moment ved ethvert omdrejningstal. Men for at få den hurtigste acceleration, skal man ikke sigte efter det omdrejningstal, hvor der er størst moment, men i stedet hvor der er størst effekt. Det er i princippet lige meget, hvor stort momentet er i det pågældende omdrejningstal - bare det er stort nok til, at effekten er maksimal.
sep 2011
Følger: 10 Følgere: 4 Emner: 29 Svar: 3.110
moment bruges til og sætte i gang ved en given acceleration og i sidste ende er momentet der også for og sætte en given masse i bevægelse.. så var ikke ment som at moment er altafgørende men at hk og moment tilsammen giver udfaldet.
jan 2009
Følger: 5 Følgere: 4 Biler: 2 Emner: 2 Svar: 73
Moment(Nm) angiver kraften krumtappen i din motor drejer rundt med.
Det kommer dog ikke kun an på kraften krumtappen drejer rundt med, men også hvor mange gange i minut krumtappen drejer rund med denne kraft.
Je mere moment en motor kan producere og je flere omdrejninger motoren kan tage med denne kraft, desto hurtigere kan motoren få en bil fra 0-100.
Derfor angiver man ikke kun Nm eller omdrejninger, men også hk. Hk er produktet af Nm og omdrejninger og beskriver hvor meget arbejde motoren kan levere. (Nm x rpm) / 5252=hk
Grov kunne man sige at det er Nm og omdrejninger som bestemmer hvor hurtig en bil er og at hk angiver hvor hurtig en bil er.
"HK er hvor hurtigt du kan køre ind i en mur. Moment er hvor langt du flytter muren"
Det må virkelig være den aller dummeste forklaring på det her emne
apr 2008
Følger: 13 Følgere: 13 Biler: 2 Emner: 43 Svar: 2.266
Passat 3b 1.9 tdi 110 HK.
Passat 3b 1.8 20v 125 HK.
Så vil 1.8'eren være hurtigere eks.med en campingvogn bagefter, da det jo er HK der tæller.
mar 2005
Følger: 2 Følgere: 4 Emner: 23 Svar: 1.022
Forudsat at man kan holde omdrejningerne i det rigtige område.
sep 2012
Følger: 23 Følgere: 169 Biler: 6 Emner: 13 Svar: 835
jun 2011
Følger: 12 Følgere: 251 Biler: 6 Emner: 104 Svar: 9.596
Mens at en golf 1,9TDi med 100hk men med 240NM altså 70% mere kører 0-100 på 11,3sek
De vejer begge det samme og har manual gearkasse, hvorfor er den med mest moment langsommere, kan du svare på det ?
Gu kan du ej, og undskyld min tone, men du ved jo ikke en skid om biler, du elsker biler det anerkender jeg, men du ved jo intet om hverken fysik eller mekanik når du kan skrive sådan noget vås som i sidste indlæg at den med størst motor vinder blot pga at den har mest moment.. Hvorfor vinder den med 300ccm mere og turbo så ikke ?
http://www.bilbasen.dk/brugt/bil/vw/golf-iv/16-105-comfortline/2431501
http://www.bilbasen.dk/brugt/bil/vw/golf-iv/19-tdi-100-trendline/2268879
maj 2006
Følger: 29 Følgere: 85 Biler: 9 Emner: 14 Svar: 17.246
Hvis du har en situation med to identiske biler med maksimal effekt på 300 hk, men med 300 Nm til forskel, så har de ikke samme effeltKURVE - og det er det, der udgør forskellen.
Man kan ikke sammenligne to biler med samme effektkurve, men forskelligt moment. Det kan ikke lade sig gøre, rent fysisk.
jun 2011
Følger: 12 Følgere: 251 Biler: 6 Emner: 104 Svar: 9.596
Men jeg glæder mig virkelig til at Christian svarer på et spørgsmål som tager udgangspunkt i VIRKELIGHEDEN, han siger altid at store motorer er vigtige, men forklarer ikke hvorfor.. udover at linke til en masse videoer, vi skal have nogle tal på bordet Christian..
maj 2006
Følger: 29 Følgere: 85 Biler: 9 Emner: 14 Svar: 17.246
jun 2011
Følger: 12 Følgere: 251 Biler: 6 Emner: 104 Svar: 9.596
maj 2006
Følger: 29 Følgere: 85 Biler: 9 Emner: 14 Svar: 17.246
jun 2011
Følger: 12 Følgere: 251 Biler: 6 Emner: 104 Svar: 9.596
og 3500-4500 omdrejninger for motor 2
Hvor motor 1 er gearet 1:2 ifht motor 2
maj 2006
Følger: 29 Følgere: 85 Biler: 9 Emner: 14 Svar: 17.246
maj 2006
Følger: 29 Følgere: 85 Biler: 9 Emner: 14 Svar: 17.246
apr 2005
Følgere: 152 Biler: 2 Emner: 182 Svar: 10.273
Jeg har en 4agte med lille turbo som lader 1,5 bar for lave 300hk, og derved har et ret højt moment, ca 450 nm. Jeg udskifter den så med en stor turbo, den laver så nu 400hk ved 1 bar, og kun ca 375nm.
Hvilken tror du der er hurtigst
maj 2006
Følger: 29 Følgere: 85 Biler: 9 Emner: 14 Svar: 17.246
maj 2006
Følger: 29 Følgere: 85 Biler: 9 Emner: 14 Svar: 17.246
apr 2005
Følgere: 152 Biler: 2 Emner: 182 Svar: 10.273
maj 2006
Følger: 29 Følgere: 85 Biler: 9 Emner: 14 Svar: 17.246
apr 2005
Følgere: 152 Biler: 2 Emner: 182 Svar: 10.273
Jeg kan også komme med exempler på biler hvor flere hk giver langsommere bil, pågrund af udformning af nm kurve
sep 2011
Følger: 10 Følgere: 4 Emner: 29 Svar: 3.110
så problemet som sådan må jo være regne fejl, da NM(moment) og HK er matematisk og fysik spørgsmål.
mar 2005
Følger: 2 Følgere: 4 Emner: 23 Svar: 1.022
Det er lidt ligesom i elteknik - du kan ikke have strøm uden spænding og modstand, men du kan godt have spænding alene.
Hint: Man kan godt have et moment alene
sep 2011
Følger: 10 Følgere: 4 Emner: 29 Svar: 3.110
jun 2011
Følger: 12 Følgere: 251 Biler: 6 Emner: 104 Svar: 9.596
Eller bedre endnu, find 2 bilmodeller med samme vægt og effekt, men forskellig moment, hvor den med mest moment er væsentlig hurtigere..
Tag udgangspunkt i LIGE den bil du vil..
jan 2009
Følger: 5 Følgere: 4 Biler: 2 Emner: 2 Svar: 73
Hk angivelsen trækker ingenting, Nm angivelsen trækker ingenting og omdrejnings angivelsen trækker heller ingenting.
Det er motoren som trækker bilen, campingvogn osv. og det er også motoren og alt indmad i motoren, som afgør hvor hurtig en bil kan komme fra 0-100 og hvor god bilen er til at trække en campingvogn osv.
Nu er der mange forskellige motorer, med mange forskellige formål. Forskellen kan man se på specifikationerne, som Nm, omdrejninger i minut og Hk.
Nm angiver kraften og kun kraften!, når en motor har 200Nm, betyder det at krumtappen drejer med samme kraft som hvis man spænder en bolt med 200Nm, Nm er en afgørende faktor, dog ikke den eneste!!
Når man kun kender Nm tal ved man intet om hvor hurtig en bil kan komme fra 0-100!
Omdrejninger i minut er den anden afgørende faktor.
En motor som har 2000Nm og laver 1 omdrejning i minut med de 2000Nm, kan trække samme læs som en almindelig lasbilmotor med 2000Nm, men kan den også komme lige så hurtig fra 0-100? Nej, den kan kun køre i snegle tempo med de 2000Nm.
Hvor vi er ved Hk angivelsen, en almindelig lastbil motor kan dreje en par tusind gange i minut med 2000Nm og effekten er dermed meget større end ved motoren som kun laver 1 omdrejning i minut. Effekten er angivet i Hk, Hk er et produkt af Nm og omdrejninger!
Verdens stærkeste lastbil er lasbilen med flest Hk.
En støvsuger som har 2000W, suger beder end en med 1000W.
En lampe med 1000W, lyser kraftigere end en med 100W.
En plæneklipper med 2Hk og 1000Nm, klipper ingenting i forholdt til en plæneklipper med 100Nm og 50Hk.
Osv. osv. osv.
Hvis man vil vide hvilken bil er hurtigst fra 0-100, er det Hk og vægt som er afgørende. Nm og vægt kan man ikke bruge, da Nm kun angiver kraften, Hk indholder begge afgørende faktorer, nemlig Nm og omdrejninger.
http://www.torquestats.com/modified/index.php?pid=calculator
Prøve at lave en calculator, som kan regner 0-100 tider med Nm og vægt!!! Det kan ikke lade sig gøre, som alle burde kunne forstå, hvis man ved hvad Hk,Nm og omdrejninger angiver.
Og nej, jeg skrev ikke at Nm ikke betyder noget!!! Jeg skrev at Nm er en afgørende faktor, det er dog ikke den eneste. Hk inkluderer alle vigtige faktorer;)
Og selvfølgelig er en bil med 300Nm og 170Hk beder egnet til at trække en campingvogn end en bil med 150Nm og 170Hk.
Hvis man har forstået sammenhæng imellem Nm, omdrejninger og Hk, ved man at bilen med 300Nm, har de 170 hk ved laver omdrejninger end den anden, ingen gider at trække en campingvogn med 7000rpm, det er heller ikke godt for motoren. Derfor har vare- og lastbiler også dieselmotorer.
Dog skal man ikke tro at bilen med 300Nm er hurtigere i optræk, husk at begge har samme effekt!, den ene har mere Nm, til gengæld har den anden flere omdrejninger, samme effekt bare ved forskellige omdrejninger;)
Den ene er hurtigst fra 3-5000rpm og den anden er lige så hurtig fra 6-8000rpm, pga. samme effekt;)
Håber det giver mening for jer
mar 2007
Følger: 4 Følgere: 3 Emner: 7 Svar: 286
Et moment er IKKE en kraft!
Et moment er en kraft x Arm!
Hvis man har en akse der drejer rundt med en kraft, og man tilfører aksen et moment, så vil aksen øge omdrejningerne.
Eks.
En bil med 200hk @4000 rpm 400 nm (diesel) og med en total udveksling på 1:0.5 vil have 200 nm ved hjulene(man antager at transmissionen er tabs fri).
Hvis man derimod tager en benzin bil (sug) som fx. en Honda:
200hk @8000 rpm og 200 nm, men denne gang er gearingen 1:1 fordi at motoren kan tage dobbelt så mange omdrejninger, derved er gearingen tilpas lavere, så vil man også have et udgangs moment på 200 nm. ved hjulene.
Rent teoretisk, så ville begge biler have den samme evne til at øge accelerationen, da de har samme evne til at ændre omdrejninger ved hjulene. DET ER KUN UDGANGS MOMENTET DER BETYDER NOGET FOR ACCELERATIONEN.
Og Christian, seriøst, læs noget.
apr 2013
Følgere: 53 Emner: 7 Svar: 47
Fuldstændig korrekt. The end.
jun 2011
Følger: 12 Følgere: 251 Biler: 6 Emner: 104 Svar: 9.596
er det virkelig sandt at 35NM ikke kan trække mere end 3 km/t.. du bliver nødt til at komme med en bedre forklaring Christian, ellers beviser du bare at du ikke ved noget udover "større er bedst"
jun 2011
Følger: 12 Følgere: 251 Biler: 6 Emner: 104 Svar: 9.596
apr 2008
Følger: 13 Følgere: 13 Biler: 2 Emner: 43 Svar: 2.266
okt 2005
Følger: 25 Følgere: 53 Biler: 2 Emner: 401 Svar: 11.296
Sådan en Ferrari 360 spider har 400hk og kun "373 NM" . Ja den har mindre newtonmeter end hestekræfter. Men kan alligevel klare 0-100 på 4,5 sekunder (siger de kloge).
sep 2011
Følger: 10 Følgere: 4 Emner: 29 Svar: 3.110
veyron er jo i en liga for sig selv hvad angår kræfter, mener ikke engang at der findes andre biler der kan hamle op med den kraft (og med det mener jeg fabriks biler, ikke tunet biler)
sep 2011
Følger: 10 Følgere: 4 Emner: 29 Svar: 3.110
giver dig ret...det er jo som sådan lidt af en gætte konkurrence, en veyron (ja den er hurtig) er jo ekstremt tung, lidt over 2 ton og en ferrari 360 spider vejer vel omkring 600 kg mindre, så ens forstand ville jo mene 360eren ville trække fra...alene pga vægt forskellen.
der er så bare det i det en veyron har hvad ligner mellem 800 og 900 NM mere og gøre godt med end ferrarien har, så i det kapløb ville en veyron helt klart vinde over målstregen, ferrarien ville trække fra til og starte med.
sep 2011
Følger: 10 Følgere: 4 Emner: 29 Svar: 3.110
noget helt andet er, både i Grip motormagazin og i top gear da siger de jo blankt ud, i et quarter mile løb er bilen kræfter godt nok en del af løbet (selvfølgelig) men er i sidste ende ham/hende bag rattet der afgør det med reaktionstid og selvfølgelig kunnen.
jun 2011
Følger: 12 Følgere: 251 Biler: 6 Emner: 104 Svar: 9.596
Eller måske har du ret, diesel hk/moment er ikke det samme som benzin hk/moment, så lærte man noget nyt idag
feb 2010
Følger: 34 Følgere: 24 Emner: 55 Svar: 2.823
Har en Golf 4 1,9 TDI samme undervogn, gearing osv. som en Golf 4 GTI?
Er den eneste forskel kun motoren?
jun 2011
Følger: 12 Følgere: 251 Biler: 6 Emner: 104 Svar: 9.596
De vejer det samme, og gearingen er selvf anderledes.. men det er jo ligemeget, det er kun momentet der betyder noget ifølge Christian, men jeg venter stadig på en forklaring hvorfor det så ikke betyder noget i det her tilfælde..
feb 2010
Følger: 34 Følgere: 24 Emner: 55 Svar: 2.823
Så er gearingen osv. da også meget væsentlig i sammenligningen??
jun 2011
Følger: 12 Følgere: 251 Biler: 6 Emner: 104 Svar: 9.596
feb 2010
Følger: 34 Følgere: 24 Emner: 55 Svar: 2.823
Det er jo ikke kun motoren der afgør om en bil er hurtig ud af hullet eller ej, og det ved du nok også alt om selv Mirza.
Så hvis i kan finde to helt identiske biler, gearing, aksler, undervogn, vægt osv, ud over selve motoren, så kan i begynde og snakke 0-100 tider og what ever.
Den med Golf 4 TDI versus Golf 4 GTI var blot et eksempel
jun 2011
Følger: 12 Følgere: 251 Biler: 6 Emner: 104 Svar: 9.596
Enhver givet motor er gearet til at udnytte sin effekt bedst muligt, nogle biler har en lang gearing fordi at momentet kan trække den, andre biler har en kort/tæt gearing.. forudsat at de biler bliver kørt i deres respektive bedste arbejdsområde (omkring maksimale effekt) så spiller gearingen en knap så stor rolle..
Jeg snakker om en 1,6 med 105hk/148NM kører 10,5sek 0-100.
Mens at en golf 1,9TDi med 100hk men med 240NM 0-100 11,3sek
Hvorfor denne kæmpe forskel i momentet men ingen forskel i accelerationen, FORUDSAT at de bliver kørt i det arbejdsområde hvor de udnytter effekten allerbedst ??
feb 2010
Følger: 34 Følgere: 24 Emner: 55 Svar: 2.823
Vejer den 1,9 TDI ikke også mere end den 1,6'er? Det er da en håbløs sammenligning, hvis ikke bilen de to forskellige motorer ligger i, er identiske så motorerne har lige vilkår til at præstere.
jun 2011
Følger: 12 Følgere: 251 Biler: 6 Emner: 104 Svar: 9.596
De har samme aerodynamik, de har samme størrelse hjul +/- 1 tomme, de har samme effekt.. ALT som er relevant er identisk pånær momentet og gearingen..
feb 2010
Følger: 34 Følgere: 24 Emner: 55 Svar: 2.823
1,9 TDI vejer 1225kg.
1,6 vejer 1100kg.
I say no more...
jun 2011
Følger: 12 Følgere: 251 Biler: 6 Emner: 104 Svar: 9.596
Så er sagen den at en
1,6 har vægt effekt forhold på 10,5kg/hk
1,9 tdi 12,25kg/hk
Jeg mener det er DET som er grunden til at en Golf 1,6 er lidt hurtigere..
Hvis vi tager vægt moment forholdet så hedder det sig
1,6 har 7,6kg/NM
1,9 tdi 5,10kg/NM
Dvs at en tdi'er har en MEGET større fordel, hvorfor er den ikke hurtigere ??? Er det fordi at max moment er et udtryk for en hurtig acceleration, eller fordi at max effekt er det ??
mar 2003
Følger: 83 Følgere: 93 Biler: 13 Emner: 63 Svar: 366
Hvis gearingen på bilen ikke passer med momentkurven og motoren falder udenfor sit optimale område ved gearskifte så er bilen ikke så hurtig som den ville være med optimal gearing i forhold til momentkurven.
Det kommer også an på hvordan bilen køres. Hvis motoren skriger i toppen af omdrejningerne hele tiden er det begrænset hvor meget momentet har at sige.
Dieselbiler er oftest ikke så omdrejningsvillige som benzinbiler og det at en diesel løber tør for omdrejninger før en benzinbil er oftest det som gør udfaldet i et dragrace.
Men lav samme race i 5. gear fra 80km/t og bilen med mest moment vil vinde
jun 2011
Følger: 12 Følgere: 251 Biler: 6 Emner: 104 Svar: 9.596
Ja gu fanden vil den vinde, fordi at den har mest EFFEKT i det arbejdsområde som følge af et stort moment x omdrejninger..
Det er håbløst det her..
mar 2003
Følger: 83 Følgere: 93 Biler: 13 Emner: 63 Svar: 366
Lad os holde en sober tone
jun 2011
Følger: 12 Følgere: 251 Biler: 6 Emner: 104 Svar: 9.596
mar 2007
Følger: 4 Følgere: 2 Biler: 1 Svar: 9
Moment kan ikke flytte noget som helst... det kan EFFEKT. Moment er et udtryk for kraft x arm.
Tag nu og læs en bog...
Post #82 rammer den lige i røven. Det kan ikke siges mere pædagogisk, så start lige med at læse den... så læs den igen og bliv ved, indtil den er feset ind...!
Hvis du skal hive din campingvogn op ad bakken skifter du jo heller ikke op i 6. gear for at ramme punktet hvor motoren laver mest moment, for så går hele lortet i stå. Man gearer ned i eksempelvis 4. gear for at køre motoren i et højere omdrejningstal, hvor den har mere EFFEKT. Nøjagtig det samme gør sig gældende ved en acceleration. Det gælder ikke om at holde motoren der hvor den laver mest moment. Den skal køres ud i gearene for det er her den laver EFFEKT.
Kom nu ind i kampen og lad være med at diskutere noget i ikke fatter en klap af... ingen nævnt ingen glemt...!
maj 2010
Følger: 2 Følgere: 2 Biler: 2 Svar: 5
maj 2006
Følger: 29 Følgere: 85 Biler: 9 Emner: 14 Svar: 17.246
Det er øvrigt efter min opfattelse mere eller mindre det samme, David prøver at skrive, hvilket dermed også gør mig enig i dét.
sep 2013
Følger: 1 Emner: 29 Svar: 103
Det kan vel konkluderes at den havde et højt moment/bundtræk.
nov 2003
Følger: 2 Følgere: 2 Emner: 35 Svar: 73
sep 2013
Følger: 4 Følgere: 3 Emner: 13 Svar: 60
NM (Moment) = Jo mere moment bilen har, jo kraftigere "Trækker" den.
Eksempelvis kan man godt have en Benzin bil med 100 HK og 140 NM, hvis vi sammenligner den med en dieselbil med 90HK og 200NM vil det kort sagt betyde at bilen med mindst HK og flest NM trækker bedre i selv lave omdrejninger.
Gå efter en god blanding af HK og NM.
jun 2013
Følger: 2 Svar: 1
Genialt svar
http://imgur.com/gallery/FeHAO50
mar 2004
Følger: 1 Biler: 1 Emner: 3 Svar: 47
More generally, the torque on a particle (which has the position r in some reference frame) can be defined as the cross product:
\boldsymbol{\tau} = \mathbf{r} \times \mathbf{F},
where r is the particle's position vector relative to the fulcrum, and F is the force acting on the particle. The magnitude t of the torque is given by
\tau = rF\sin\theta,\!
where r is the distance from the axis of rotation to the particle, F is the magnitude of the force applied, and ? is the angle between the position and force vectors. Alternatively,
\tau = rF_{\perp},
where F? is the amount of force directed perpendicularly to the position of the particle. Any force directed parallel to the particle's position vector does not produce a torque.[6]
It follows from the properties of the cross product that the torque vector is perpendicular to both the position and force vectors. The torque vector points along the axis of the rotation that the force vector (starting from rest) would initiate. The resulting torque vector direction is determined by the right-hand rule.[6]
The unbalanced torque on a body along axis of rotation determines the rate of change of the body's angular momentum,
\boldsymbol{\tau} = \frac{\mathrm{d}\mathbf{L}}{\mathrm{d}t}
where L is the angular momentum vector and t is time. If multiple torques are acting on the body, it is instead the net torque which determines the rate of change of the angular momentum:
\boldsymbol{\tau}_1 + \cdots + \boldsymbol{\tau}_n = \boldsymbol{\tau}_{\mathrm{net}} = \frac{\mathrm{d}\mathbf{L}}{\mathrm{d}t}.
For rotation about a fixed axis,
\mathbf{L} = I\boldsymbol{\omega},
where I is the moment of inertia and ? is the angular velocity. It follows that
\boldsymbol{\tau}_{\mathrm{net}} = \frac{\mathrm{d}\mathbf{L}}{\mathrm{d}t} = \frac{\mathrm{d}(I\boldsymbol{\omega})}{\mathrm{d}t} = I\frac{\mathrm{d}\boldsymbol{\omega}}{\mathrm{d}t} = I\boldsymbol{\alpha},
where a is the angular acceleration of the body, measured in rad/s2. This equation has the limitation that the torque equation describes the instantaneous axis of rotation or center of mass for any type of motion - whether pure translation, pure rotation, or mixed motion. I = Moment of inertia about the point which the torque is written (either instantaneous axis of rotation or center of mass only). If body is in translatory equilibrium then the torque equation is the same about all points in the plane of motion.
A torque is not necessarily limited to rotation around a fixed axis, however. It may change the magnitude and/or direction of the angular momentum vector, depending on the angle between the velocity vector and the non-radial component of the force vector, as viewed in the pivot's frame of reference. A net torque on a spinning body therefore may result in a precession without necessarily causing a change in spin rate.
Proof of the equivalence of definitions
The definition of angular momentum for a single particle is:
\mathbf{L} = \mathbf{r} \times \boldsymbol{p}
where "×" indicates the vector cross product, p is the particle's linear momentum, and r is the displacement vector from the origin (the origin is assumed to be a fixed location anywhere in space). The time-derivative of this is:
\frac{d\mathbf{L}}{dt} = \mathbf{r} \times \frac{d\boldsymbol{p}}{dt} + \frac{d\mathbf{r}}{dt} \times \boldsymbol{p}.
This result can easily be proven by splitting the vectors into components and applying the product rule. Now using the definition of force \mathbf{F}=\frac{d\boldsymbol{p}}{dt} (whether or not mass is constant) and the definition of velocity \frac{d\mathbf{r}}{dt} = \mathbf{v}
\frac{d\mathbf{L}}{dt} = \mathbf{r} \times \mathbf{F} + \mathbf{v} \times \boldsymbol{p}.
The cross product of momentum \boldsymbol{p} with its associated velocity \mathbf{v} is zero because velocity and momentum are parallel, so the second term vanishes.
By definition, torque t = r × F. Therefore torque on a particle is equal to the first derivative of its angular momentum with respect to time.
If multiple forces are applied, Newton's second law instead reads Fnet = ma, and it follows that
\frac{d\mathbf{L}}{dt} = \mathbf{r} \times \mathbf{F}_{\mathrm{net}} = \boldsymbol{\tau}_{\mathrm{net}}.
This is a general proof.
Units
Torque has dimensions of force times distance. Official SI literature suggests using the unit newton metre (N·m) or the unit joule per radian.[7] The unit newton metre is properly denoted N·m or N m.[8] This avoids ambiguity with mN, millinewtons.
The SI unit for energy or work is the joule. It is dimensionally equivalent to a force of one newton acting over a distance of one metre, but it is not used for torque. Energy and torque are entirely different concepts, so the practice of using different unit names (i.e., reserving newton metres for torque and using only joules for energy) helps avoid mistakes and misunderstandings.[7] The dimensional equivalence of these units, of course, is not simply a coincidence: A torque of 1 N·m applied through a full revolution will require an energy of exactly 2p joules. Mathematically,
E= \tau \theta\
where E is the energy, t is magnitude of the torque, and ? is the angle moved (in radians). This equation motivates the alternate unit name joules per radian.[7]
In Imperial units, "pound-force-feet" (lb·ft), "foot-pounds-force", "inch-pounds-force", "ounce-force-inches" (oz·in) are used, and other non-SI units of torque includes "metre-kilograms-force". For all these units, the word "force" is often left out.[9] For example, abbreviating "pound-force-foot" to simply "pound-foot" (in this case, it would be implicit that the "pound" is pound-force and not pound-mass). This is an example of the confusion caused by the use of traditional units that may be avoided with SI units because of the careful distinction in SI between force (in newtons) and mass (in kilograms).
Torque is sometimes listed with units that do not make dimensional sense, such as the gram-centimeter. In this case, "gram" should be understood as the force given by the weight of 1 gram at the surface of the earth, i.e., 0.00980665 N. The surface of the earth is understood to have a standard acceleration of gravity (9.80665 m/s2).
Special cases and other facts
Moment arm formula
Moment arm diagram
A very useful special case, often given as the definition of torque in fields other than physics, is as follows:
\tau = (\text{moment arm}) (\text{force}).
The construction of the "moment arm" is shown in the figure to the right, along with the vectors r and F mentioned above. The problem with this definition is that it does not give the direction of the torque but only the magnitude, and hence it is difficult to use in three-dimensional cases. If the force is perpendicular to the displacement vector r, the moment arm will be equal to the distance to the centre, and torque will be a maximum for the given force. The equation for the magnitude of a torque, arising from a perpendicular force:
\tau = (\text{distance to centre}) (\text{force}).
For example, if a person places a force of 10 N at the terminal end of a wrench that is 0.5 m long (or a force of 10 N exactly 0.5 m from the twist point of a wrench of any length), the torque will be 5 N.m – assuming that the person moves the wrench by applying force in the plane of movement of and perpendicular to the wrench.
The torque caused by the two opposing forces Fg and -Fg causes a change in the angular momentum L in the direction of that torque. This causes the top to precess.
Static equilibrium
For an object to be in static equilibrium, not only must the sum of the forces be zero, but also the sum of the torques (moments) about any point. For a two-dimensional situation with horizontal and vertical forces, the sum of the forces requirement is two equations: SH = 0 and SV = 0, and the torque a third equation: St = 0. That is, to solve statically determinate equilibrium problems in two-dimensions, three equations are used.
Net force versus torque
When the net force on the system is zero, the torque measured from any point in space is the same. For example, the torque on a current-carrying loop in a uniform magnetic field is the same regardless of your point of reference. If the net force \mathbf{F} is not zero, and \boldsymbol{\tau}_1 is the torque measured from \mathbf{r}_1, then the torque measured from \mathbf{r}_2 is ... \boldsymbol{\tau}_2 = \boldsymbol{\tau}_1 + (\mathbf{r}_1 - \mathbf{r}_2) \times \mathbf{F}
Machine torque
Torque curve of a motorcycle ("BMW K 1200 R 2005"). The horizontal axis is the speed (in rpm) that the crankshaft is turning, and the vertical axis is the torque (in Newton metres) that the engine is capable of providing at that speed.
Torque is part of the basic specification of an engine: the power output of an engine is expressed as its torque multiplied by its rotational speed of the axis. Internal-combustion engines produce useful torque only over a limited range of rotational speeds (typically from around 1,000–6,000 rpm for a small car). The varying torque output over that range can be measured with a dynamometer, and shown as a torque curve.
Steam engines and electric motors tend to produce maximum torque close to zero rpm, with the torque diminishing as rotational speed rises (due to increasing friction and other constraints). Reciprocating steam engines can start heavy loads from zero RPM without a clutch.
Relationship between torque, power, and energy
If a force is allowed to act through a distance, it is doing mechanical work. Similarly, if torque is allowed to act through a rotational distance, it is doing work. Mathematically, for rotation about a fixed axis through the center of mass,
W = \int_{\theta_1}^{\theta_2} \tau\ \mathrm{d}\theta,
where W is work, t is torque, and ?1 and ?2 represent (respectively) the initial and final angular positions of the body.[10] It follows from the work-energy theorem that W also represents the change in the rotational kinetic energy Er of the body, given by
E_{\mathrm{r}} = \tfrac{1}{2}I\omega^2,
where I is the moment of inertia of the body and ? is its angular speed.[10]
Power is the work per unit time, given by
P = \boldsymbol{\tau} \cdot \boldsymbol{\omega},
where P is power, t is torque, ? is the angular velocity, and · represents the scalar product.
Algebraically, the equation may be rearranged to compute torque for a given angular speed and power output. Note that the power injected by the torque depends only on the instantaneous angular speed – not on whether the angular speed increases, decreases, or remains constant while the torque is being applied (this is equivalent to the linear case where the power injected by a force depends only on the instantaneous speed – not on the resulting acceleration, if any).
In practice, this relationship can be observed in bicycles: Bicycles are typically composed of two road wheels, front and rear gears (referred to as sprockets) meshing with a circular chain, and a derailleur mechanism if the bicycle's transmission system allows multiple gear ratios to be used (i.e. multi-speed bicycle), all of which attached to the frame. Cyclist, the person who rides the bicycle, provides the input power by turning pedals, thereby cranking the front sprocket (commonly referred to as chainring). The input power provided by the cyclist is equal to the product of cadence (i.e. the number of pedal revolutions per minute) and the torque on spindle of the bicycle's crankset. Bicycle's drivetrain transmits the input power to the road wheel, which in turn conveys the received power to the road as the output power of the bicycle. Depending on the gear ratio of the bicycle, (torque,rpm)input pair is converted to (torque,rpm)output pair. By using larger rear gear, or by switching to a lower gear in multi-speed bicycles, angular speed of the road wheels is decreased while the torque is increased, product of which (i.e. power) does not change.
Consistent units must be used. For metric SI units power is watts, torque is newton metres and angular speed is radians per second (not rpm and not revolutions per second).
Also, the unit newton metre is dimensionally equivalent to the joule, which is the unit of energy. However, in the case of torque, the unit is assigned to a vector, whereas for energy, it is assigned to a scalar.
Conversion to other units
A conversion factor may be necessary when using different units of power, torque, or angular speed. For example, if rotational speed (revolutions per time) is used in place of angular speed (radians per time), we multiply by a factor of 2p radians per revolution. In the following formulas, P is power, t is torque and ? is rotational speed.
P = \tau \times 2 \pi \times \omega
Showing units:
P / {\rm W} = \tau / {\rm (N \cdot m)} \times 2 \pi {\rm (rad/rev)} \times \omega / {\rm (rev/sec)}
Dividing by 60 seconds per minute gives us the following.
P / {\rm W} = \frac{ \tau / {\rm (N \cdot m)} \times 2 \pi {\rm (rad/rev)} \times \omega / {\rm (rpm)} } {60}
where rotational speed is in revolutions per minute (rpm).
Some people (e.g. American automotive engineers) use horsepower (imperial mechanical) for power, foot-pounds (lbf·ft) for torque and rpm for rotational speed. This results in the formula changing to:
P / {\rm hp} = \frac{ \tau / {\rm (lbf \cdot ft)} \times 2 \pi {\rm (rad/rev)} \times \omega / {\rm rpm}} {33,000}.
The constant below (in foot pounds per minute) changes with the definition of the horsepower; for example, using metric horsepower, it becomes approximately 32,550.
Use of other units (e.g. BTU per hour for power) would require a different custom conversion factor.
Derivation
For a rotating object, the linear distance covered at the circumference of rotation is the product of the radius with the angle covered. That is: linear distance = radius × angular distance. And by definition, linear distance = linear speed × time = radius × angular speed × time.
By the definition of torque: torque = radius × force. We can rearrange this to determine force = torque ÷ radius. These two values can be substituted into the definition of power:
\mbox{power} = \frac{\mbox{force} \times \mbox{linear distance}}{\mbox{time}}=\frac{\left(\frac{\mbox{torque}}{\displaystyle{r}}\right) \times (r \times \mbox{angular speed} \times t)} {t} = \mbox{torque} \times \mbox{angular speed}.
The radius r and time t have dropped out of the equation. However, angular speed must be in radians, by the assumed direct relationship between linear speed and angular speed at the beginning of the derivation. If the rotational speed is measured in revolutions per unit of time, the linear speed and distance are increased proportionately by 2p in the above derivation to give:
\mbox{power}=\mbox{torque} \times 2 \pi \times \mbox{rotational speed}. \,
If torque is in newton metres and rotational speed in revolutions per second, the above equation gives power in newton metres per second or watts. If Imperial units are used, and if torque is in pounds-force feet and rotational speed in revolutions per minute, the above equation gives power in foot pounds-force per minute. The horsepower form of the equation is then derived by applying the conversion factor 33,000 ft·lbf/min per horsepower:
\mbox{power} = \mbox{torque } \times\ 2 \pi\ \times \mbox{ rotational speed} \cdot \frac{\mbox{ft}\cdot\mbox{lbf}}{\mbox{min}} \times \frac{\mbox{horsepower}}{33,000 \cdot \frac{\mbox{ft }\cdot\mbox{ lbf}}{\mbox{min}} } \approx \frac {\mbox{torque} \times \mbox{RPM}}{5,252}
because 5252.113122 \approx \frac {33,000} {2 \pi}. \,
Principle of moments
The Principle of Moments, also known as Varignon's theorem (not to be confused with the geometrical theorem of the same name) states that the sum of torques due to several forces applied to a single point is equal to the torque due to the sum (resultant) of the forces. Mathematically, this follows from:
(\mathbf{r}\times\mathbf{F}_1) + (\mathbf{r}\times\mathbf{F}_2) + \cdots = \mathbf{r}\times(\mathbf{F}_1+\mathbf{F}_2 + \cdots).
Torque multiplier
Main article: Torque multiplier
A torque multiplier is a gear box with reduction ratios greater than 1. The given torque at the input gets multiplied as per the reduction ratio and transmitted to the output, thereby achieving greater torque, but with reduced rotational speed.
mar 2004
Følger: 1 Biler: 1 Emner: 3 Svar: 47
The development of the steam engine provided a reason to compare the output of horses with that of the engines that could replace them. In 1702, Thomas Savery wrote in The Miner's Friend:
So that an engine which will raise as much water as two horses, working together at one time in such a work, can do, and for which there must be constantly kept ten or twelve horses for doing the same. Then I say, such an engine may be made large enough to do the work required in employing eight, ten, fifteen, or twenty horses to be constantly maintained and kept for doing such a work…[7]
The idea was later used by James Watt to help market his improved steam engine. He had previously agreed to take royalties of one third of the savings in coal from the older Newcomen steam engines.[8] This royalty scheme did not work with customers who did not have existing steam engines but used horses instead.
Watt determined that a horse could turn a mill wheel 144 times in an hour (or 2.4 times a minute).[9] The wheel was 12 feet in radius; therefore, the horse travelled 2.4·2p·12 feet in one minute. Watt judged that the horse could pull with a force of 180 pounds. So:
P = \frac{W}{t} = \frac{F\cdot d}{t} = \frac{180\,\mathrm{lbf}\cdot 2.4 \cdot 2\, \pi \cdot 12\, \mathrm{ft}}{1\,\mathrm{min}} = 32,572 \cdot \frac{\mathrm{ft} \cdot \mathrm{lbf}}{\mathrm{min}}.
Watt defined and calculated the horsepower as 32,572 ft·lbf/min, which was rounded to an even 33,000 ft·lbf/min.[10]
Watt determined that a pony could lift an average 220 lbf (0.98 kN) 100 ft (30 m) per minute over a four-hour working shift.[11] Watt then judged a horse was 50% more powerful than a pony and thus arrived at the 33,000 ft·lbf/min figure.[12][better source needed] Engineering in History recounts that John Smeaton initially estimated that a horse could produce 22,916 foot-pounds per minute.[citation needed] John Desaguliers had previously suggested 44,000 foot-pounds per minute and Tredgold 27,500 foot-pounds per minute. "Watt found by experiment in 1782 that a 'brewery horse' could produce 32,400 foot-pounds per minute." James Watt and Matthew Boulton standardized that figure at 33,000 the next year.[13]
Most observers familiar with horses and their capabilities estimate that Watt was either a bit optimistic or intended to underpromise and overdeliver; few horses can maintain that effort for long[citation needed]. Regardless, comparison with a horse proved to be an enduring marketing tool.
In 1993, R. D. Stevenson and R. J. Wassersug published an article calculating the upper limit to an animal's power output.[14] The peak power over a few seconds has been measured to be as high as 14.9 hp.[14] However, Stevenson and Wassersug observe that for sustained activity, a work rate of about 1 hp per horse is consistent with agricultural advice from both 19th and 20th century sources.[14]
When considering human-powered equipment, a healthy human can produce about 1.2 hp briefly (see orders of magnitude) and sustain about 0.1 hp indefinitely; trained athletes can manage up to about 2.5 hp briefly[15] and 0.3 hp for a period of several hours.
Calculating power
When torque T is in pound-foot units, rotational speed (N) is in rpm and power is required in horsepower:
P \mathrm{(hp)} = \frac{T\,\mathrm{ft}\cdot\mathrm{lbf} \times N\,\mathrm{rpm}}{5252}
The constant 5252 is the rounded value of (33,000 ft·lbf/min)/(2p rad/rev).
When torque T is in inch pounds:
P \mathrm{(hp)} = \frac{T\,\mathrm{in}\cdot\mathrm{lbf} \times N\,\mathrm{rpm}}{63{,}025}
The constant 63,025 is the approximation of
33{,}000\,\frac{\mathrm{ft}\cdot\mathrm{lbf}}{\mathrm{min}} \cdot \frac{ 12\,\frac{\mathrm{in}}{\mathrm{ft}}} {2\,\pi\mathrm{rad}} \approx 63{,}025.
If torque and rotational speed are expressed in coherent SI units, the power is calculated by ;
P = \tau\cdot\omega
where P is power in watts when \tau is torque in newton-metres, and \omega is angular speed in radians per second. When using other units or if the speed is in revolutions per unit time rather than radians, a conversion factor has to be included.
Current definitions
The following definitions have been widely used:
Mechanical horsepower
hp(I) = 33,000 ft-lbf/min
= 550 ft·lbf/s
˜ 17696 lbm·ft2/s3
= 745.69 W
Metric horsepower
hp(M) - also PS, ''cv, hk, pk, ks or ch = 75 kgf·m/s
= 735.49875 W
Electrical horsepower
hp(E) = 746 W
Boiler horsepower
hp(S) = 33,475 BTU/h
= 9,812.5 W
Hydraulic horsepower = flow rate (US gal/min) × pressure (psi) × 7/12,000
or
= flow rate (US gal/min) × pressure (psi) / 1714
= 550 ft·lbf/s
= 745.69988145 W
In certain situations it is necessary to distinguish between the various definitions of horsepower and thus a suffix is added: hp(I) for mechanical (or imperial) horsepower, hp(M) for metric horsepower, hp(S) for boiler (or steam) horsepower and hp(E) for electrical horsepower.
Hydraulic horsepower is equivalent to mechanical horsepower.[citation needed] The formula given above is for conversion to mechanical horsepower from the factors acting on a hydraulic system.
Mechanical horsepower
Assuming the third CGPM (1901, CR 70) definition of standard gravity, gn=9.80665 m/s2, is used to define the pound-force as well as the kilogram force, and the international avoirdupois pound (1959), one mechanical horsepower is:
1 hp = 33,000 ft-lbf/min by definition
= 550 ft·lbf/s since 1 min = 60 s
= 550×0.3048×0.453592376 m·kgf/s since 1 ft = 0.3048 m and
= 76.0402259128 kgf·m/s 1 lb = 0.453592376 kg
= 76.0402259128×9.80665 kg·m2/s3 g = 9.80665 m/s2
= 745.699881448 W since 1 W = 1 J/s = 1 N·m/s = 1 (kg·m/s2)·(m/s)
Or given that 1 hp = 550 ft·lbf/s, 1 ft = 0.3048 m, 1 lbf ˜ 4.448 N, 1 J = 1 N·m, 1 W = 1 J/s: 1 hp ˜ 746 W
Metric horsepower (PS, cv, hk, pk, ks, ch)
The various units used to indicate this definition (PS, cv, hk, pk, ks and ch) all translate to horse power in English, so it is common to see these values referred to as horsepower or hp in the press releases or media coverage of the German, French, Italian, and Japanese automobile companies. British manufacturers often intermix metric horsepower and mechanical horsepower depending on the origin of the engine in question. Sometimes the metric horsepower rating of an engine is conservative enough so that the same figure can be used for both 80/1269/EEC with metric hp and SAE J1349 with imperial hp.
DIN 66036 defines one metric horsepower as the power to raise a mass of 75 kilograms against the earth's gravitational force over a distance of one metre in one second;[16] this is equivalent to 735.49875 W or 98.6% of an imperial mechanical horsepower.
In 1972, the PS was rendered obsolete by EEC directives, when it was replaced by the kilowatt as the official power measuring unit.[17] It is still in use for commercial and advertising purposes, in addition to the kW rating, as many customers are still not familiar with the use of kilowatts for engines.
Other names for the metric horsepower are the Dutch paardenkracht (pk), the French cheval (ch), the Portuguese cavalo-vapor (cv), the Russian ????????? ???? (??), the Swedish hästkraft (hk), the Finnish hevosvoima (hv), the Norwegian and Danish hestekraft (hk), the Hungarian lóero (LE), the Czech konská síla and Slovak konská sila (k or ks), the Bosnian/Croatian/Serbian konjska snaga (KS), the Bulgarian ?????? ????, the Macedonian ?????? ???? (KC), the Polish kon mechaniczny (KM), Slovenian konjska moc (KM) and the Romanian cal-putere (CP), which all equal the German Pferdestärke (PS).
In the 19th century, the French had their own unit, which they used instead of the CV or horsepower. It was called the poncelet and was abbreviated p.
French and Italian tax horsepower (CV)
Main article: Tax horsepower
In addition, the capital form CV is used in Italy and France as a unit for tax horsepower, short for, respectively, cavalli vapore and chevaux vapeur (steam horses). CV is a non-linear rating of a motor vehicle for tax purposes.[18] The CV rating, or fiscal power, is \scriptstyle\left(\tfrac{P}{40}\right)^{1.6} + \tfrac{U}{45}, where P is the maximum power in kilowatts and U is the amount of carbon dioxide (CO2) emitted in grams per kilometre. The term for CO2 measurements has been included in the definition only since 1998, so older ratings in CV are not directly comparable. The fiscal power has found its way into naming of automobile models, such as the popular Citroën deux-chevaux. The cheval-vapeur (ch) unit should not be confused with the French cheval fiscal (CV).
Electrical horsepower
The horsepower used for electrical machines is defined as exactly 746 W. [19] The nameplates on electrical motors show their power output, not their power input. Outside the United States watts or kilowatts are generally used for electric motor ratings and in such usage it is the input power that is stated.
Boiler horsepower
Boiler horsepower is a boiler's capacity to deliver steam to a steam engine and is not the same unit of power as the 550 ft-lb/s definition. One boiler horsepower is equal to the power required to evaporate 34.5 lb of fresh water at 212°F in one hour. In the early days of steam use, the boiler horsepower was roughly comparable to the horsepower of engines fed by the boiler. [20] Boiler horsepower is still used to measure boiler output in industrial boiler engineering in Australia, the US, and New Zealand. Boiler horsepower is abbreviated BHP, not to be confused with brake horsepower, below, which is also called BHP.
Drawbar horsepower
See also Power at rail
Drawbar horsepower (dbhp) is the power a railway locomotive has available to haul a train or an agricultural tractor to pull an implement. This is a measured figure rather than a calculated one. A special railway car called a dynamometer car coupled behind the locomotive keeps a continuous record of the drawbar pull exerted, and the speed. From these, the power generated can be calculated. To determine the maximum power available, a controllable load is required; it is normally a second locomotive with its brakes applied, in addition to a static load.
If the drawbar force (F) is measured in pounds-force (lbf) and speed (v) is measured in miles per hour (mph), then the drawbar power (P) in horsepower (hp) is:
P / {\rm hp} = {(F / {\rm lbf}) (v / {\rm mph}) \over 375}
Example: How much power is needed to pull a drawbar load of 2,025 pounds-force at 5 miles per hour?
P / {\rm hp} = {{2025 \times 5 } \over 375} = 27
The constant 375 is because 1 hp = 375 lbf·mph. If other units are used, the constant is different. When using coherent SI units (watts, newtons, and metres per second), no constant is needed, and the formula becomes P = Fv.
This formula may also be used to calculate the horsepower of a jet engine, using the speed of the jet and the thrust required to maintain that speed.
Example: How much power is generated with a thrust of 4,000 pounds at 400 miles per hour?
P / {\rm hp} = {{4000 \times 400 } \over 375} = 4266.7
RAC horsepower (taxable horsepower)
See also: Tax horsepower
This measure was instituted by the Royal Automobile Club in Britain and was used to denote the power of early 20th-century British cars. Many cars took their names from this figure (hence the Austin Seven and Riley Nine), while others had names such as "40/50 hp", which indicated the RAC figure followed by the true measured power.
Taxable horsepower does not reflect developed horsepower; rather, it is a calculated figure based on the engine's bore size, number of cylinders, and a (now archaic) presumption of engine efficiency. As new engines were designed with ever-increasing efficiency, it was no longer a useful measure, but was kept in use by UK regulations which used the rating for tax purposes.
RAC h.p. = (D^2 * n)/2.5 \,
where
D is the diameter (or bore) of the cylinder in inches
n is the number of cylinders [21]
This is equal to the engine displacement in cubic inches divided by 10p then divided again by the stroke in inches.
Since taxable horsepower was computed based on bore and number of cylinders, not based on actual displacement, it gave rise to engines with 'undersquare' dimensions (bore smaller than stroke) this tended to impose an artificially low limit on rotational speed (rpm), hampering the potential power output and efficiency of the engine.
The situation persisted for several generations of four- and six-cylinder British engines: for example, Jaguar's 3.4-litre XK engine of the 1950s had six cylinders with a bore of 83 mm (3.27 in) and a stroke of 106 mm (4.17 in),[22] where most American automakers had long since moved to oversquare (large bore, short stroke) V-8s (see, for example, the early Chrysler Hemi).
Measurement
The power of an engine may be measured or estimated at several points in the transmission of the power from its generation to its application. A number of names are used for the power developed at various stages in this process, but none is a clear indicator of either the measurement system or definition used.
In the case of an engine dynamometer, power is measured at the engine's flywheel.[citation needed] With a chassis dynamometer or rolling road, power output is measured at the driving wheels. This accounts for the significant power loss through the drive train.
In general:
Nominal is derived from the size of the engine and the piston speed and is only accurate at a pressure of 48 kPa (7 psi).[23]
Indicated or gross horsepower (theoretical capability of the engine) [ PLAN/ 33000]
minus frictional losses within the engine (bearing drag, rod and crankshaft windage losses, oil film drag, etc.), equals
Brake / net / crankshaft horsepower (power delivered directly to and measured at the engine's crankshaft)
minus frictional losses in the transmission (bearings, gears, oil drag, windage, etc.), equals
Shaft horsepower (power delivered to and measured at the output shaft of the transmission, when present in the system)
minus frictional losses in the universal joint/s, differential, wheel bearings, tire and chain, (if present), equals
Effective, True (thp) or commonly referred to as wheel horsepower (whp)
All the above assumes that no power inflation factors have been applied to any of the readings.
Engine designers use expressions other than horsepower to denote objective targets or performance, such as brake mean effective pressure (BMEP). This is a coefficient of theoretical brake horsepower and cylinder pressures during combustion.
Nominal horsepower
Nominal horsepower (nhp) is an early 19th-century rule of thumb used to estimate the power of steam engines.[23]
nhp = 7 x area of piston x equivalent piston speed/33,000
For paddle ships the piston speed was estimated as 129.7 x (stroke)1/3.35.[23]
The stroke was the distance moved by the piston.
For the nominal horsepower to equal the actual power it would be necessary for the mean steam pressure in the cylinder during the stroke to be 48 kPa (7 psi) and for the piston speed to be of the order of 54–75 m/min.[23]
The French Navy used the same definition of nominal horse power as Britain.[23]
Indicated horsepower
Indicated horsepower (ihp) is the theoretical power of a reciprocating engine if it is completely frictionless in converting the expanding gas energy (piston pressure × displacement) in the cylinders. It is calculated from the pressures developed in the cylinders, measured by a device called an engine indicator – hence indicated horsepower. As the piston advances throughout its stroke, the pressure against the piston generally decreases, and the indicator device usually generates a graph of pressure vs stroke within the working cylinder. From this graph the amount of work performed during the piston stroke may be calculated.
Indicated horsepower was a better measure of engine power than nominal horsepower (nhp) because it took account of steam pressure. But unlike later measures such as shaft horsepower (shp) and brake horsepower (bhp), it did not take into account power losses due to the machinery internal frictional losses, such as a piston sliding within the cylinder, plus bearing friction, transmission and gear box friction, etc.
Brake horsepower
Brake horsepower (bhp) is the measure of an engine's horsepower before the loss in power caused by the gearbox and drive train. In Europe the DIN standard tested the engine fitted with all ancillaries and exhaust system as used in the car. The American SAE system tests without alternator, water pump, and other auxiliary components such as power steering pump, muffled exhaust system, etc. so the figures are higher than the European figures for the same engine. Brake refers to the device which was used to load an engine and hold it at a desired rotational speed. During testing, the output torque and rotational speed were measured to determine the brake horsepower. Horsepower was originally measured and calculated by use of the "indicator diagram" (a James Watt invention of the late 18th century), and later by means of a de Prony brake connected to the engine's output shaft.
More recently, an electrical brake dynamometer is used instead of a De Prony brake. Although the output delivered to the driving wheels is less than that obtainable at the engine's crankshaft, a chassis dynamometer gives an indication of an engine's "real world" horsepower after losses in the drive train and gearbox.
Shaft horsepower
Shaft horsepower (shp) is the power delivered to the propeller shafts of a steamship (or one powered by diesel engines or nuclear power), or an aircraft powered by a piston engine or a gas turbine engine, and the rotors of a helicopter. This shaft horsepower can be measured with instruments, or estimated from the indicated horsepower and a standard figure for the losses in the transmission (typical figures are around 10%). This measure is not commonly used in the automobile industry, because in that context drive train losses can become significant.
Rear Wheel Horsepower
Motor vehicle dynamometers are used which measure the actual horsepower delivered to the driving wheel(s), which represents the actual usable power levels available considering all losses in the drive train, and all parasitic losses such as pumps, fans, alternator, etc. The vehicle is generally attached to the dynamometer and accelerates a large roller and Power Absorbing Unit which is driven by the vehicle's drive wheel(s). The actual power is then computer calculated based on the rotational inertia of the roller, its resultant acceleration rates and power applied by the Power Absorbing Unit.
Engine power test codes
Engine power test codes determine how the power and torque of an automobile engine is measured and corrected. Correction factors are used to adjust power and torque measurements to standard atmospheric conditions to provide a more accurate comparison between engines as they are affected by the pressure, humidity, and temperature of ambient air.[24] There exist several standards for this purpose, some described below.
Society of Automotive Engineers/SAE International
SAE gross power
Prior to the 1972 model year, American automakers rated and advertised their engines in brake horsepower (bhp), frequently referred to as SAE gross horsepower, because it was measured in accord with the protocols defined in SAE standards J245 and J1995. As with other brake horsepower test protocols, SAE gross hp was measured using a stock test engine, generally running with few belt-driven accessories and sometimes fitted with long tube test headers in lieu of the OEM exhaust manifolds. The atmospheric correction standards for barometric pressure, humidity and temperature for testing were relatively idealistic.
SAE net power
In the United States, the term bhp fell into disuse in 1971–72, as automakers began to quote power in terms of SAE net horsepower in accord with SAE standard J1349. Like SAE gross and other brake horsepower protocols, SAE Net hp is measured at the engine's crankshaft, and so does not account for transmission losses. However, the SAE net power testing protocol calls for standard production-type belt-driven accessories, air cleaner, emission controls, exhaust system, and other power-consuming accessories. This produces ratings in closer alignment with the power produced by the engine as it is actually configured and sold.
SAE certified power
In 2005, the SAE introduced "SAE Certified Power" with SAE J2723.[25] This test is voluntary and is in itself not a separate engine test code but a certification of either J1349 or J1995 after which the manufacturer is allowed to advertise "Certified to SAE J1349" or "Certified to SAE J1995" depending on which test standard have been followed. To attain certification the test must follow the SAE standard in question, take place in an ISO9000/9002 certified facility and be witnessed by an SAE approved third party.
A few manufacturers such as Honda and Toyota switched to the new ratings immediately, with multi-directional results; the rated output of Cadillac's supercharged Northstar V8 jumped from 440 to 469 hp (328 to 350 kW) under the new tests, while the rating for Toyota's Camry 3.0 L 1MZ-FE V6 fell from 210 to 190 hp (160 to 140 kW). The company's Lexus ES 330 and Camry SE V6 were previously rated at 225 hp (168 kW) but the ES 330 dropped to 218 hp (163 kW) while the Camry declined to 210 hp (160 kW). The first engine certified under the new program was the 7.0 L LS7 used in the 2006 Chevrolet Corvette Z06. Certified power rose slightly from 500 to 505 hp (373 to 377 kW).
While Toyota and Honda are retesting their entire vehicle lineups, other automakers generally are retesting only those with updated powertrains. For example, the 2006 Ford Five Hundred is rated at 203 horsepower, the same as that of 2005 model. However, the 2006 rating does not reflect the new SAE testing procedure as Ford is not going to spend the extra expense of retesting its existing engines. Over time, most automakers are expected to comply with the new guidelines.
SAE tightened its horsepower rules to eliminate the opportunity for engine manufacturers to manipulate factors affecting performance such as how much oil was in the crankcase, engine control system calibration, and whether an engine was tested with premium fuel. In some cases, such can add up to a change in horsepower ratings. A road test editor at Edmunds.com, John Di Pietro, said decreases in horsepower ratings for some '06 models are not that dramatic. For vehicles like a midsize family sedan, it is likely that the reputation of the manufacturer will be more important.[26]
Deutsches Institut für Normung 70020
DIN 70020 is a standard from German DIN regarding road vehicles. DIN testing, unlike SAE, tested the engine as installed in the vehicle, with cooling system, charging system and stock exhaust system all connected. Because the German word for horsepower is Pferdestärke, in Germany it is commonly abbreviated to PS. DIN hp is measured at the engine's output shaft, and is usually expressed in metric (Pferdestärke) rather than mechanical horsepower.
Economic Commission for Europe R24
ECE R24 is a UN standard for the approval of compression ignition engine emissions, installation and measurement of engine power.[27] It is similar to DIN 70020 standard, but with different requirements for connecting an engine's fan during testing causing it to absorb less power from the engine.[28]
Economic Commission for Europe R85
ECE R85 is a UN standard for the approval of internal combustion engines with regard to the measurement of the net power.[29]
80/1269/EEC
80/1269/EEC of 16 December 1980 is a European Union standard for road vehicle engine power.
International Organization for Standardization
Question book-new.svg
This Section relies too much on references to primary sources. Please improve this article by adding secondary or tertiary sources. (April 2014)
This Section may contain improper references to self-published sources. Please help improve it by removing references to unreliable sources, where they are used inappropriately. (April 2014)
ISO 14396 specifies the additional and method requirement for determining the power of reciprocating internal combustion engines when presented for an ISO 8178 exhaust emission test. It applies to reciprocating internal combustion engines for land, rail and marine use excluding engines of motor vehicles primarily designed for road use.[30]
ISO 1585 is an engine net power test code intended for road vehicles.[31]
ISO 2534 is an engine gross power test code intended for road vehicles[32]
ISO 4164 is an engine net power test code intended for mopeds.[33]
ISO 4106 is an engine net power test code intended for motorcycles.[34]
ISO 9249 is an engine net power test code intended for earth moving machines.[35]
Japanese Industrial Standard D 1001
JIS D 1001 is a Japanese net, and gross, engine power test code for automobiles or trucks having a spark ignition, diesel engine, or fuel injection engine.[36]
feb 2010
Følger: 34 Følgere: 24 Emner: 55 Svar: 2.823
aug 2007
Følger: 1 Følgere: 7 Biler: 2 Svar: 16
Selv samme motor har så relativt få HK, eller KW, som også kan omregnes til joule kvis effekten omregnes til en energiMÆNGDE, vi tilfører energi over tid (der går 1watt i et sekund til 1 joule, så 1 KW i et sekund giver 1 kj og hvis du har 1 kW i en time (60 sekunder x 60 minutter) har man 3600 kj= 1kwh
Hver gang du har en forbrænding/tænding har du altså et opstående moment, altså en ENERGI overførsel til krumtappen.
SÅ BLIVER DET SPÆNDENDE!!
Før du får KW, skal der overføres x- antal "energimængder" inden for en hvis tid til krumtappen.
Lad os for sjov skyld antage at det gennemsnitlige energi overførsel på vores 1 cylinderede amerikanermotor er 10W ved hver tænding ved fuld gas.
Lad os sige motoren snurre med max 4000 o/min vi antager at dette giver en gennemsnitlig stempelhastighed på de af fysikkens maksimal anbefalede 21 m/sek (slaglængde x omdrejninger), således er der 2000 tændingen (4-taktsmotor) så vi har 20000W eller 20kw
Har vi så en lille europæisk 0,5 liters 1 liters motor (vi halvere stempel arealet) kan vi grundet fysikken stadig kun maks 4000 o/min tilrådighed og vores effekt og moment vil blive halveret, vi vil få en forholdsvis lang slaglængde, så motoren vil af sin størrelse have et højt moment på bekostning af EFFEKTEN
Vi kan også køre den anden vej, vi beholder det oprindelige areal, men halvere slaglængden. Så kan vi pludselig køre 8000 o/min uden at overstige stempel hastigheden på 21 m/s så har vi pludselig en motor der kan levere 40 KW, på bekostning af momentet
Hvis vi kobler de 2 oven nævnte motorer direkte til en bil, vil den første komme meget hurtigt op i fart grundet det store moment, men løber tør for HK.
Motor 2 bruger den dobbelte tid om at accelerere op, men den har effekten til at fortsætte til meget højere hastighed.
Og her til kommer så gearkassen, der skal udjævne det der imellem.
Håber jeg har visualiseret det lidt
maj 2006
Følger: 29 Følgere: 85 Biler: 9 Emner: 14 Svar: 17.246
jun 2011
Følger: 12 Følgere: 251 Biler: 6 Emner: 104 Svar: 9.596
Pinligt
okt 2010
Følger: 2 Følgere: 15 Emner: 17 Svar: 3.179
Så kører emnet igen
Jeg må ud og kaste op
MVH KP
mar 2005
Følger: 2 Følgere: 4 Emner: 23 Svar: 1.022
Når en motor drejer rundt gælder der ganske enkelt:
Nm = hk x 7032 : omdrejningstal pr. minut.
Eller omvendt:
hk = Nm x omdrejningstal pr. minut : 7032
Hele den her snak svarer til at diskutere om strøm eller spænding er bedst når man har en pære der lyser...
jan 2009
Følger: 29 Følgere: 28 Biler: 1 Svar: 1
F.eks. En f1 bil har mange hestekræfter men ikke særlig stort moment altså NM.
Hvor i mod en traktor har stort moment men ikke ret mange heste kræfter " i forhold til dens moment"
Det betyder at en f1 bil kan køre rigtig stærkt, men sætter du en trailer efter den vil den ikke kunne trække den.
Traktoren kan flytte et hus, men ikke køre mere end 60.
Når du kører i en bil med meget moment vil du føle, at du bliver presset tilbage i sædet når den accellerere, som i en diesel. Diesel har også meget mere moment end den har hestekræfter.
sep 2013
Følger: 2 Følgere: 1 Emner: 2 Svar: 84
Nu forstår jeg det bedre....
okt 2005
Følger: 25 Følgere: 53 Biler: 2 Emner: 401 Svar: 11.296
sep 2013
Følger: 1 Emner: 29 Svar: 103
mar 2003
Følger: 83 Følgere: 93 Biler: 13 Emner: 63 Svar: 366
Motorens evne til at stige og falde i omdrejninger har vel også noget at sige eller har den?
jan 2008
Følger: 1 Følgere: 1 Svar: 73
Moment er en størrelse uden tid. Derfor siger det intet om energiomsætningen.
maj 2006
Følger: 29 Følgere: 85 Biler: 9 Emner: 14 Svar: 17.246
maj 2006
Følger: 29 Følgere: 85 Biler: 9 Emner: 14 Svar: 17.246
Jeg kan ikke se, der er nogen forskel i princippet. Kan du?
jun 2011
Følger: 12 Følgere: 251 Biler: 6 Emner: 104 Svar: 9.596
maj 2006
Følger: 29 Følgere: 85 Biler: 9 Emner: 14 Svar: 17.246
jun 2011
Følger: 12 Følgere: 251 Biler: 6 Emner: 104 Svar: 9.596
okt 2005
Følger: 25 Følgere: 53 Biler: 2 Emner: 401 Svar: 11.296
mar 2005
Følger: 2 Følgere: 4 Emner: 23 Svar: 1.022
For det er jo rigtigt at det er et moment der får motoren til dreje rundt, altså en "kraft * arm"
Han "glemmer" bare at NÅR motoren roterer er vi mere interesserede i den der hedder "kraft * vej"
Altså tilfældigvis den størrelse der hedder effekt når det har noget med tiden at gøre
Oprindelig def. på 1 Hk: http://da.wikipedia.org/wiki/Hestekraft
sep 2011
Følger: 10 Følgere: 4 Emner: 29 Svar: 3.110
ud fra dit link, så kan vores udregninger være nok så rigtige men i en amerikaners øjne er det hylende forkert...som der jo står så er måle enheden forskellig fra land til land.
sep 2011
Følger: 10 Følgere: 4 Emner: 29 Svar: 3.110
hurtigt spørgsmål, har det metriske system som vi har her i Danmark og så det imperiske system som england og usa har, ikke en stor effekt på hvad regnestykket udgør ift nm og hk?
maj 2006
Følger: 29 Følgere: 85 Biler: 9 Emner: 14 Svar: 17.246
Som det er blevet påpeget flere gange længere oppe i tråden, er det en myte og en frygtelig omgang vrøvl. Det må selv Deutsche være enig i.
sep 2011
Følger: 10 Følgere: 4 Emner: 29 Svar: 3.110
men som du selv lige nævner så er der jo forskel hvis man enten bruger SAE eller DIN normerne.
Jacob L
det og ramme en mur er altså en helt anden kraft, så vidt jeg husker har mythbusters forklaret det bedst, det er G- Kræfter man bliver udsat for , vejen hen til muren er nm og hk men udover det ikke.
jan 2008
Følger: 1 Følgere: 1 Svar: 73
"effekt er jo kun en fastlagt definition, så hvor vil du hen med din tråd??? "
Modstrider du den definition?
Nu siger jeg det lige igen. Moment er er en enhed uden tid, uden strækning, uden vinkelhastighed - derfor uden arbejde, og uden energiflow - derfor siger den intet om accelerationen af noget som helst.
Effekt (eksempelvis kilowatt eller hestekræfter) er derimod et mål af energiflowet.
Højt energiflow, betyder også højt brændstofforbrug. Derfor bruger hurtige biler meget brændstof - fordi de har høj effekt. ikke fordi de har meget moment.
mar 2005
Følger: 2 Følgere: 4 Emner: 23 Svar: 1.022
Hvor mange Hk yder din amerikaner "i bunden"???
Hvor mange Hk yder den der Honda ved tilsvarende omdrejninger??
Det er de to tal du skal sammenligne.
jun 2011
Følger: 12 Følgere: 251 Biler: 6 Emner: 104 Svar: 9.596
Jeg snakker om at den trækker ved MAKSIMAL effekt, det er en kombination af moment og omdrejninger, men du har ikke forstået noget endnu
sep 2011
Følger: 10 Følgere: 4 Emner: 29 Svar: 3.110
hvis du bliver ved med og komme med eksempler på hvad en amerikaner kan kontra en civic, jamen så stopper den diskussion jo aldrig nogensinde.
fact er og bliver en amerikaner bil (dvs nogle af dem) kan trække som bare fanden fra stille stående tilstand, hvorimod nogle europæiske og asiatiske biler skal op på en bestemt omdrejningspunkt for og kunne det samme.
fact er jo så også at nogle europæiske mærker fra fabrikkens side kan opnå de samme eller tilsvarende tilstande som en amerikaner bil (din GMC f.eks) kan.
så man kan nærmest sige sådan at amerikaner bilernes varemærke (QM løb) ikke længere kan kalde deres egen, da flere og flere europæiske biler kan det samme....i denne sammenhæng snakker jeg om fabriks biler ikke tunet biler.
træder måske mange over tæerne med dette men hvad skal i bruge moment og hk spørgsmålet til? for en ganske almindelig person der bruger bilen dagligt til og fra arbejde og til de daglige ting, er det jo ikke vigtigt overhovedet, kan forstå det er vigtigt ift hvis man bruger bilen i marker og skove men come on hvor mange af jer gør lige det? og så giver det mening for dem der kører motorsport ellers er det jo bare blær og til ingen verdens nytte...
mar 2005
Følger: 2 Følgere: 4 Emner: 23 Svar: 1.022
Hk angiver trækkraft op af Kassel bakker med en campingvogn på slæb. Rart at have hvis man vil ud i en overhaling - ned i gear og op i omdrejninger, og så afsted
feb 2010
Følger: 34 Følgere: 24 Emner: 55 Svar: 2.823
De bliver brugt til det, og der snakker vi nok sjældent hestekræfter og NM, men derimod hvor meget den kan ryge
Selv er jeg glad for at min egen har 350HK/520NM når den skal trække trailer. Men det er så også i den eneste sammenhæng jeg snakker om dem
Derimod, så tror jeg det har noget med "penislængden" at gøre. Min bil har flere heste end din bil.
For på en trackbane, kan mange overpowered biler alligevel ikke få brugt de mange heste, og en ganske alm. vejbil kan ofte følge med en Porsche 911.
Og så er der de biler der ikke kan andet end at lave røg med deres mange heste. Det er der jo mange der kan lide, men de er vel også uden for pædagogisk rækkevidde
sep 2011
Følger: 10 Følgere: 4 Emner: 29 Svar: 3.110
hehe ja ved godt at hvis man kører med campingvogn så er det ret godt og have en bil der kan klare det, men som ganske normal by bo hvor det tungeste du trækker er en trailer(der maks må laste 750 kg) så er spørgsmålet jo lidt uvigtigt...ikke sandt?:-)
jun 2011
Følger: 12 Følgere: 251 Biler: 6 Emner: 104 Svar: 9.596
Jeg er ked af hvis du er blevet forvirret, men din bil trækker ikke nødvendigvis bedst ved max moment..
sep 2011
Følger: 10 Følgere: 4 Emner: 29 Svar: 3.110
lige præcis, der går totalt dick measuring contest i den for mange mænd herinde
maj 2009
Følger: 1 Svar: 34
Det kommer an på bilernes gearkasser, vægt, rullemodstand og vindmodstand.
jan 2008
Følger: 1 Følgere: 1 Svar: 73
ARBEJDE flytter ting. deriblandt alt overstående. Systemers evne til at udføre arbejde indenfor tidsdomænet måles i EFFEKT.
I kan ikke modargumentere (ej heller tage mit parti), med diverse eksempler på biler med højt/lavt moment der accelererer hurtigt/langsomt.
I bliver nødt til at modbevise fysikken.
sep 2011
Følger: 10 Følgere: 4 Emner: 29 Svar: 3.110
eftersom fysikken er konstant så kan den ikke ændres, jo middelmådig eller ligefrem dårlig udregning kan gøre udfaldet anderledes men selve formlen i det er konstant og kan ikke ændres.
mar 2007
Følger: 4 Følgere: 3 Emner: 7 Svar: 286
mar 2005
Følger: 2 Følgere: 4 Emner: 23 Svar: 1.022
Jeg tror vi er nogen der venter spændt på din matematiske argumentation for den påstand.....
Jeg lægger ud:
arbejde = kraft x vej
mar 2007
Følger: 4 Følgere: 3 Emner: 7 Svar: 286
mar 2003
Følger: 83 Følgere: 93 Biler: 13 Emner: 63 Svar: 366
Hvis de lever i momentet må det vel være en container og er vi enige om at en container kan flytte noget.
Og hvorfor? Pga. Årsager
sep 2011
Følger: 10 Følgere: 4 Emner: 29 Svar: 3.110
moment er det samme om man snakker om en bil eller værktøj, meget groft sammenlignet i hvert fald.
jan 2008
Følger: 1 Følgere: 1 Svar: 73
"Øøh momentet Kan godt udføre et arbejde! Jeg ved ikke hvad din baggrund er, siden du kan sige hvilke love der gælder i dynamikken! "
Jeg er Maskiningeniør. Hvad er din baggrund?
jun 2009
Følger: 6 Følgere: 18 Biler: 5 Emner: 130 Svar: 4.007
jun 2011
Følger: 12 Følgere: 251 Biler: 6 Emner: 104 Svar: 9.596
Her er en moment/effektkurve, der viser tydeligt at max moment er ved 2500 omdrejninger, men at max effekt er ved knap 4000 omdrejninger..
Så stiller jeg jer et sidste simpelt spørgsmål, hvornår vil i skifte gear for at komme HURTIGST frem ?? Hvis vi forudsætter at motorens omdrejninger falder med 1000 ved et gearskifte
http://sancodk.dk/pix/vag-tdi-digital-sc02-rullef.jpg
Se venligst ovenstående
jun 2011
Følger: 12 Følgere: 251 Biler: 6 Emner: 104 Svar: 9.596
a. MAKSIMAL moment
b. MAKSIMAL effekt set der får en bil til at accelerere hurtigst..
svar venligst det du synes er rigitgt, mit spørgsmål er ikke svært at forstå
jun 2011
Følger: 12 Følgere: 251 Biler: 6 Emner: 104 Svar: 9.596
Okay så.. hvis du ikke selv kan se det så giver jeg op
jun 2011
Følger: 12 Følgere: 251 Biler: 6 Emner: 104 Svar: 9.596
hvad giver en bedst 0-100km/t tid.. du synes tilsyndladende at det går hurtigere ved 100hk end ved 130hk.. ok så..
jun 2011
Følger: 12 Følgere: 251 Biler: 6 Emner: 104 Svar: 9.596
Og lad nu være med at snakke udenom..
Og aporpos moment svagete en F1 Honda 411km/t med 7-800hk og 350-400NM for 5-7år siden med Jenson BUtton bag rattet, så du tager altså også fejl der .. men pyt med det bare svar på ovenstående
jun 2011
Følger: 12 Følgere: 251 Biler: 6 Emner: 104 Svar: 9.596
sep 2011
Følger: 10 Følgere: 4 Emner: 29 Svar: 3.110
sep 2011
Følger: 10 Følgere: 4 Emner: 29 Svar: 3.110
det har du selvfølgelig ret i, synes så bare mange svar helt glemmer eller ser bort fra de gængse fysiske formler som er basis for de ting. den forklaring jeg har grint mest af er godt nok den med sammenligning af hvor hurtigt man rammer en mur.
sep 2011
Følger: 10 Følgere: 4 Emner: 29 Svar: 3.110
og når du endelig rammer den kære mur er man udsat for G kræfter, i større eller mindre grad.
maj 2009
Følger: 1 Svar: 34
mar 2005
Følger: 2 Følgere: 4 Emner: 23 Svar: 1.022
Og alle ingeniørerne er enige om lige nøjagtigt det som jeg skriver i #136:
Nm = hk x 7032 : omdrejningstal pr. minut.
Eller omvendt:
hk = Nm x omdrejningstal pr. minut : 7032
En motor yder forskelligt ved forskellige omdrejningstal.
Det vi alle sammen gerne vil have er en motor der yder så meget som muligt over et så bredt omdrejningstal som muligt.
Der kan journalisternes populistiske max-angivelser desværre ikke være til megen hjælp.
jun 2009
Følger: 6 Følgere: 18 Biler: 5 Emner: 130 Svar: 4.007
jul 2012
Følger: 48 Følgere: 235 Biler: 6 Emner: 7 Svar: 283
HP is what you need for top speed.
Torque is how fast you can reach that speed.
Altså, skal du accelerere skal du bruge Nm
Og skal du op og køre stærkt, skal du bruge hestekræfter. Nm skal få motoren op i omdrejninger, hvor hk tager over, hvor effekten AF din moment fremkommer.
jan 2008
Følger: 1 Følgere: 1 Svar: 73
Moment siger intet om hverken topfart eller acceleration. Begge disse måleenheder involverer tid. Moment inderholder ingen tidskomponenter.
For at moment skal sige noget om accelerationen og topfarten, skal der ganges vinkelhastighed på. Det er præcis hvad man gør når man udregner effekten (hk, kW).
apr 2005
Følgere: 152 Biler: 2 Emner: 182 Svar: 10.273
maj 2006
Følger: 29 Følgere: 85 Biler: 9 Emner: 14 Svar: 17.246
apr 2005
Følgere: 152 Biler: 2 Emner: 182 Svar: 10.273
jan 2008
Følger: 1 Følgere: 1 Svar: 73
maj 2006
Følger: 29 Følgere: 85 Biler: 9 Emner: 14 Svar: 17.246
jan 2008
Følger: 1 Følgere: 1 Svar: 73
apr 2005
Følgere: 152 Biler: 2 Emner: 182 Svar: 10.273
jan 2008
Følger: 1 Følgere: 1 Svar: 73
Det du mærker i bilen er at accelerationen pludselig er konstant. vel at mærke konstant på sit maksimum. Det mærker du som G-kræfter = ændring af acceleration.
jun 2009
Følger: 6 Følgere: 18 Biler: 5 Emner: 130 Svar: 4.007
apr 2005
Følgere: 152 Biler: 2 Emner: 182 Svar: 10.273
jan 2008
Følger: 1 Følgere: 1 Svar: 73
I det specifikke tilfælde, falder momentet over den omtalte omdrejningsregister (fra 3000 til 4000) men accelerationen er konstant. det er fordi effekten er konstant.
jul 2012
Følger: 48 Følgere: 235 Biler: 6 Emner: 7 Svar: 283
jan 2008
Følger: 1 Følgere: 1 Svar: 73
feb 2010
Følger: 34 Følgere: 24 Emner: 55 Svar: 2.823
mar 2005
Følger: 2 Følgere: 4 Emner: 23 Svar: 1.022
Alle ved jo godt at Samurai-heste har 8 ben, og derfor kan de alt andet lige løbe mindst dobbelt så stærkt som almindelige europæiske heste.
I Amerika har de almindelige indianerheste, som nedstammer fra de heste Conquistadorerne medbragte, og derfor bare er almindelige europæerheste med 4 ben.
Araberne har ingen heste.
okt 2005
Følger: 25 Følgere: 53 Biler: 2 Emner: 401 Svar: 11.296
Der tør jeg nu godt svare at det er fordi de ikke vejer noget.
Der er sjældent mc`er der vejer mere end 250kg. Og vægt har meget og sige når du skal op i fart... > Mindre masse der skal flyttes.
jan 2009
Følger: 5 Følgere: 4 Biler: 2 Emner: 2 Svar: 73
feb 2010
Følger: 34 Følgere: 24 Emner: 55 Svar: 2.823
okt 2005
Følger: 25 Følgere: 53 Biler: 2 Emner: 401 Svar: 11.296
Mindre masse. Hurtigere acceleration (forudsat at gearkassen er den samme).
Du kan ikke sammenligne MC med bil.
sep 2011
Følger: 10 Følgere: 4 Emner: 29 Svar: 3.110
på sin vis kan man godt sammenligne, en bil har jo trods alt godt og vel et ton dden skal bevæge, det har en mc ikke...men om en mc er lettere gør ikke kun udfaldet, det gør gearingen også som du hentyder til.
hvis man ser ud fra et kapløb, så ville en mc altid vinde af den grund at den et lettere og kan omsætte kraften betydelig hurtigere (altså vægt ift HK og moment)
mar 2003
Følger: 83 Følgere: 93 Biler: 13 Emner: 63 Svar: 366
dec 2012
Følger: 5 Følgere: 16 Biler: 1 Emner: 35 Svar: 295
Altså hvis bilen har et stort moment, skal der bruges mindre omdrejninger for at lave HK ikke?
Så en bil med højt moment er teknisk set ikke hurtigere, men har som regel sine HK tidligere, og vil derved være hurtigere hvis man starter i lavere omdrejninger.
Har jeg nogenlunde ret?
okt 2010
Følger: 2 Følgere: 15 Emner: 17 Svar: 3.179
Næsten
MVH KP
Moment hvad er det?